O Porto contra os Corsários. Amândio M. Barros. «Os estuários, baías, enseadas e pequenas ilhas (sobretudo nas Rias Bajas) proporcionavam abrigos fáceis e boas possibilidades de fuga aos corsários que actuavam na costa galega»

Cortesia de wikipedia e jdact

«(…) No século XV, os corsários faziam uso destas e doutras práticas. Nos portos movimentados era importante ter quem espiasse o movimento, se inteirasse das chegadas e partidas dos navios, qual a carga que embarcavam e para onde se dirigiam, e que lhes fizesse chegar rapidamente esses elementos antes que houvesse tempo de os agentes portuários reagirem. Em 1443 a cidade do Porto conheceu uma situação deste género. Na sessão camarária de 8 de Julho, perante grram parte domeens boons E mercadores foi decidido que por quanto lhes era dito que allgumas naaos degaliza E doutras partes andauom darmada E tragiam aquj em esta cydade allgumas emcullquas della que lhe leuauom nouas das naaos que aquj caregauom E acordarom que screuesem ao Senhor Regente e ao Senhor duque a maneira que acerca desto terriam que mandasem llogo la senhos homeens a cada parte e mandarom seis. Referimos o envio de correios por terra. Ora, foi por intermédio de um destes correios que à cidade chegou a notícia do apresamento de algumas embarcações no ano de 1448. Na sessão de 20 de Novembro desse ano foy liuda burna carta que os estantes em bruJes em uiaraom aa dicta Çidade de como çerteficauam as naaos pinta E a naao de prado serem tomadas dos Ingresses e mortos çertos homeens e outros mujto feridos a qual carta foy tragida per huum troteiro que eles enuiarom por terra.

Do mesmo modo, no ano fiscal de 1450-1451 regista-se nos Livros do Cofre da cidade o seguinte pagamento: deu a Joao Martinz çapateiro por hir a Viana e a Bayona por rezam dos franceses, cento e cinquoenta reaes. Vejamos alguns casos de assaltos contra navios do Porto durante o século XV. Nos anos 20 dessa centúria, há notícias de problemas marítimos com biscainhos. Zona percorrida intensamente pelos navios em trânsito para o Norte da Europa, a costa da Biscaia era palco de inúmeros confrontos navais. Os navios portugueses eram frequentemente importunados pela sua pirataria. Numa carta de 11 de Junho de 1428, Rafael Fogaça, representante do rei em Bruges, comunicava a Afonso Eanes, estante em Génova o seguinte: Jtem, amjgo, façouos saber que os bizcaynhos nom nos querem ahinda lleixar en paz; que, ujndo hua naao do Porto, nosa, de Joham Afonso dArrifana, carregada de uinhos e auer de pesso, que partira de Lixboa pera en Frandes, foy tomada delles e lleuada a Rochella e aly uenderom os bizcaynhos toda a mercadaria. Por motivos óbvios relacionados com a impossibilidade de beneficiar delas, os assaltantes não se interessaram pelas letras de câmbio do rei português que um seu agente, Çerrabodes, levava consigo no navio.

Neste caso, trata-se da nau de um conhecido homem de negócios do Porto, ao serviço do rei, em trânsito de Lisboa para a Flandres. Note-se igualmente o envolvimento no comércio de vinhos para compensar compras nessa região e, por fim, da parte dos agressores, a utilização de um porto aberto (La Rochelle) onde transaccionavam livremente as suas presas. Os estuários, baías, enseadas e pequenas ilhas (sobretudo nas Rias Bajas) proporcionavam abrigos fáceis e boas possibilidades de fuga aos corsários que actuavam na costa galega. Entre eles tornou-se célebre e temido o salteador Gonçalo Correia, possivelmente galego, autor de numerosos ataques a embarcações durante a década de 30 desse mesmo século. O Porto conheceu-o e deu-lhe combate. No dia 17 de Dezembro de 1431 chegavam à cidade notícias alarmantes, dando conta de que as naaos e navios que veem de Frandes e de Ingraterra com o retorno do aver de peso jazem em Galiza em grande perigoo dos inimigos cossairos principalmente de Gonçalo Correa que esta acerca dellas com grande poderio de

naaos e de gentes». In Amândio M. Barros, O Porto contra os Corsários, bolseiro da Fundação para a Ciência e Tecnologia, Revista da Faculdade de Letras, História, Porto, III Serie, 2000».

                                                 

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O Porto contra os Corsários. Amândio M. Barros. «… o mar era espaço inseguro, de grande conflitualidade, propício a predadores e aventureiros em busca de fortuna…»

Cortesia de wikipedia e jdact

«(…) Mas não era só com eles que os mercadores contavam. A capacidade de atracção da cidade do Porto, constituída desde muito cedo como o centro de decisão económica mais relevante do Norte de Portugal, fazia do seu porto marítimo um lugar bastante frequentado pelos navios dos ancoradouros vizinhos particularmente nas épocas (sazonais) de maior movimentação de mercadorias, por exemplo na altura da chegada dos vinhos de Riba Douro (coincidente com a dos sumagres), com o regresso dos navios carregados de cereais das mais diversas proveniências, do açúcar da Madeira, de S. Tomé e, mais tarde, do Brasil. Era fácil para os homens de negócios da cidade encontrar navios para fretar, do Porto, de Gaia, de Matosinhos, de Leça, de Azurara ou Vila do Conde. Por poucos que fossem os navios do Porto integraram-se e participaram activamente nos grandes circuitos do comércio internacional ombreando, pelo menos em alguns momentos, com arqueações muito mais poderosas. A actividade transportadora realizava-se a diferentes níveis:

serviços a soldo dos mercadores a título individual, por vezes até detentores da totalidade ou de partes dos navios, no transporte de mercadorias adquiridas na zona envolvente da cidade (como o pescado, couros, vinhos, azeites, frutas, sumagres) ou a longa-distancia (têxteis, ferramentas, cereais, açúcar, produtos de luxo do Mediterraneo);

serviços de abastecimento (sobretudo de víveres) por conta da cidade;

serviços de transporte contratados por mercadores estrangeiros (em alguns casos, porventura, agentes estatais) como complemento das suas próprias embarcações, destaque-se a actuação de navios portuenses na grande rota que ligava a Flandres à Itália, com inúmeras sub-rotas como a que percorria todo o mundo aragonês, ou a sua participação nos muitos portos galegos onde contratavam negócios de monta;

serviços de transporte requeridos pelo monarca português em particular após a conquista de Ceuta (1415), no abastecimento desta cidade e, ao longo do tempo, das cidades e praças ocupadas no Norte de Africa;

tráficos de interesse internacional como o açucareiro, regista-se uma primeira participação no trato madeirense, de seguida no trato são tomense, e, já no século XVI, no brasileiro, por conta do rei, de mercadores da urbe e do estrangeiro que motivara contactos de grande interesse no Norte da Europa e no Levante;

contratação dos seus serviços pelas autoridades centrais ou por simples particulares para o desempenho de um leque de funções que passaram pelo envio de embaixadas a França, a Inglaterra ou a Roma, pelo transporte de peregrinos, por exemplo para Santiago de Compostela, pela condução de alguns portuenses que no século XVI entraram na Religião de Malta, no Mediterrâneo, e pelo transporte de emigrantes para os diferentes domínios do império português.

Contudo, o mar era espaço inseguro, de grande conflitualidade, propício a predadores e aventureiros em busca de fortuna a custa de quem se lhes atravessava no caminho. A pirataria, tantas vezes disfarçada de corsarismo, fazia-se sentir de forma mais incisiva em determinadas franjas costeiras da Europa ou em momentos de maior tensão entre estados e regiões interessados na actividade marítima. Em lugares que proporcionavam abrigos e formas de camuflagem dos navios agressores, como as abras da Galiza ou algumas zonas mais recortadas da costa mediterrânica, em pontos de intersecção das grandes rotas de tráfego, podia encontrar-se embarcações de aventureiros do mar emboscadas esperando a passagem de navios mercantes.

O incremento da pirataria e do corso vai lado a lado como desenvolvimento da actividade naval e do comércio marítimo. Entre os factores organizativos mais importantes, contava-se o sistema de comunicações e de espionagem. Como o mercador, o corsário tem de estar bem informado. A circulação de notícias ganha particular relevância e pretende-se que seja cada vez mais rápida. Ela faz-se de variadas formas: pelo envio de correios por terra ou por mar. Por intermédio de alguém em quem se confia e se dirige para determinado local. Entre os navios que se cruzam no mar através de sinais de luzes, de bandeiras ou, quando as condições de mar o permitem, de viva voz utilizando-se, por vezes, os batéis para levar novas e mantimentos de uma embarcação para a outra». In Amândio M. Barros, O Porto contra os Corsários, bolseiro da Fundação para a Ciência e Tecnologia, Revista da Faculdade de Letras, História, Porto, III Serie, 2000».

Cortesia da RevistadeLetras/JDACT

O Porto contra os Corsários. Amândio M. Barros. «… o Mediterrâneo, “O Levante” como genericamente o designam os documentos do século XV, desde cedo esteve nos seus horizontes, apesar de aí lhes caber apenas um papel de actores secundários»

Cortesia de wikipedia e jdact

[Nos finais da Idade Media o comércio marítimo tornara-se essencial para o desenvolvimento económico da cidade do Porto. Nesse tempo, a sua frota consolidara já uma série de rotas internacionais e os seus mercadores eram presença assídua em diversos portos europeus. Um dos problemas perturbadores desta actividade era o corso exercido sabre as suas embarcações levado a cabo por ingleses, franceses e castelhanos. Com base num documento de 1469, surpreendemos dinâmicas mercantis e, acima de tudo, a forma como as autoridades da cidade providenciavam a defesa da sua navegação contra os assaltos perpetrados por esses corsários].

«(…) Num esquema comercial baseado no intercâmbio de mercadorias, onde o frete de retorno desempenha um papel decisivo, importa insistir naquilo que os nossos mercadores tinham para oferecer: sob a designação genérica de aver-de-peso, os produtos tradicionais do sector primário português o sal o peixe, os couros e, também, de algum modo, o vinho. Serão estes artigos a garantir receitas essenciais para as compras no estrangeiro. O sal será objecto de procura desde muito cedo e tem venda certa nos mercados externos. Quanto ao vinho português, embora não possa concorrer com os grandes vinhos franceses, não deixa de ser exportado. Se bem que todos estes artigos tenham mercado garantido, eles são de baixo valor acrescentado. Por isso, os armadores foram obrigados a encontrar soluções dentro desta realidade, que lhes permitissem sobreviver em meios tão competitivos. Desde longa data começam a empenhar-se vigorosamente numa actividade transportadora que justifica e rentabiliza a existência, crescente, de navios. Vemo-los a fretar as suas naus, caravelas e barinéis em portos da Flandres ou da Galiza, a levar sal, pescado, têxteis ou armamento para diferentes paragens e a retornar com artigos para outros clientes. É em grande medida em função do transporte que os armadores do Porto vão alicerçar contactos que se revelarão extremamente frutuosos no futuro e envolver-se no mundo da finança e dos seguros, essencial para o desenvolvimento deste sector.

E, com isso, os portuenses acabam por conhecer e familiarizar-se com ambientes diversificados. Com o dinamismo do Noroeste europeu, fornecedor de matérias-primas, cereais, armas e manufacturas, abundantes nos portos e mercados hanseaticos e flamengos. A frequência com que para ai navegam e o volume de negócios que aí desenvolvem justifica a existência de uma feitoria em Bruges, ponto de apoio essencial para todos os mercadores do reino. No Sul, só mais tarde surgira um estabelecimento do género na Andaluzia. Por seu turno, o Mediterrâneo, O Levante como genericamente o designam os documentos do século XV, desde cedo esteve nos seus horizontes, apesar de aí lhes caber apenas um papel de actores secundários.

São todas estas circunstâncias a determinar a feição marítima da cidade. No século XV esta perfeitamente definido o seu modo de actuação onde a componente transportadora, ao frete, ganha particular relevância. Para isso era necessária uma frota mercante. Os documentos dizem-nos que ela era constituída por barcas (sobretudo no século XIV mas também na centúria seguinte), barinéis, caravelas e naus. Mas não nos dizem quantas unidades a compunham. De acordo com os números que pudemos determinar para os séculos XV e XVI é provável que não excedesse os vinte e cinco navios». In Amândio M. Barros, O Porto contra os Corsários, bolseiro da Fundação para a Ciência e Tecnologia, Revista da Faculdade de Letras, História, Porto, III Serie, 2000».

Cortesia da RevistadeLetras/JDACT

O Porto contra os Corsários. Amândio M. Barros. «A Baixa Idade Média assistirá à participação dos centros costeiros portugueses neste contexto geral europeu»

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«(…) O alto mar abre-se definitivamente à navegação. Isto leva também a uma diminuição das escalas e das paragens mais ou menos forçadas em portos por vezes hostis e problemáticos. Embora mais célere do que o terrestre, o comércio de cabotagem era tudo menos rápido. Diminuindo-se as escalas minoravam-se problemas com autoridades locais, com o pagamento de impostos, e mesmo com a apreensão de carga quando ela era necessária no porto onde se arribava (sobretudo quando a paragem é forçada pelos elementos, estamos a lembrar-nos de casas ocorridos no Porto com navios de trigo que aqui vêm ter devido ao mau tempo e, como a cidade está sempre em dificuldades com o abastecimento desse produto, confisca-o originando assim uma série de protestos par parte dos seus donos e mesmo por parte de pessoas de importância social; um desses casos envolveu a célebre princesa Santa Joana, filha de Afonso V, que escreve de Aveiro em favor de armadores locais aqui importunados por um caso dessa natureza. Na missiva de 4 de Outubro de 1487 a senhora daquela vila referia que huum nauio chamado cadramoz, carregado de trigo da ilha da Madeira, ora com tempo nom pode auer a barra da dita minha villa E fay emtrar no Rio desa çidade O que segundo sam enformada nom lhe querees leixar trazer o dito pam e lho querees hy vender). O mercador podia começar a fazer uma previsão mais exacta dos custos da viagem pois sabia, de forma muito mais correcta e salvo alguns imprevistos, quanto tempo a jornada poderia demorar.

A Baixa Idade Média assistirá à participação dos centros costeiros portugueses neste contexto geral europeu. A meio caminho entre as zonas mais dinâmicas e economicamente avançadas da Europa, os portugueses irão beneficiar do contacto com os mercadores e marinheiros estrangeiros, italianos e flamengos sobretudo, adquirindo experiência e competências. É altura de assinalar a vitalidade dos mercadores nacionais. O seu espirito de iniciativa deve ser realçado, tanto mais que os nossos produtos, até ao seculo XVI, não se distinguem do grosso dos produtos transaccionados pelo comércio internacional. Nem o aparelho produtivo português e concorrencial. O reino não produzia lãs, cereais, matérias-primas ou produtos manufacturados em quantidade e qualidade suficientes para garantir aos seus comerciantes uma posição de força nas grandes áreas mercantis europeias.

Registem-se, contudo, algumas excepções. Como o peixe, seco e salgado, o sal e os couros que terão mercado nos povoados costeiros andaluzes, murcianos e catalães, e em alguns centros mediterrânicos como Génova, a partir de finais do século XIV, beneficiando de duas ordens de factores. Por um lado, do desenvolvimento da actividade das comunidades piscatórias nacionais e de um corpo de mercadores bem relacionado com as zonas produtivas do reino, garantindo um fluxo de mercadorias que lhes permite encher os barcos. E, por outro lado, explorando as debilidades conjunturais das áreas económicas referidas. As exigências próprias de um estado consolidado em crescimento e com um sector produtivo deficiente, motivaram o surgimento de um grupo de comerciantes e de uma frota capazes de garantirem noutras paragens os artigos em falta. Na cidade do Porto esse processo é particularmente nítido no período considerado. Sobretudo em direcção aos competitivos mercados hanseático, flamengo, bretão ou inglês. Mas também tendo como destino áreas económicas que podemos classificar como secundárias, tais como a Irlanda ou a Biscaia». In Amândio M. Barros, O Porto contra os Corsários, bolseiro da Fundação para a Ciência e Tecnologia, Revista da Faculdade de Letras, História, Porto, III Serie, 2000».

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O Porto contra os Corsários. Amândio M. Barros. «Em Julho de 1469 a Câmara do Porto apanhava um enorme susto. Um mensageiro trazia noticias inquietantes: os navios que se esperavam provenientes da Irlanda estavam sob ameaça de corsários franceses»

Cortesia de wikipedia e jdact

«Nos finais da Idade Media o comércio marítimo tornara-se essencial para o desenvolvimento económico da cidade do Porto. Nesse tempo, a sua frota consolidara já uma serie de rotas internacionais e os seus mercadores eram presença assídua em diversos portos europeus. Um dos problemas perturbadores desta actividade era o corso exercido sobre as suas embarcações levado a cabo por ingleses, franceses e castelhanos. Com base num documento de 1469, surpreendemos dinâmicas mercantis e, acima de tudo, a forma como as autoridades da cidade providenciavam a defesa da sua navegação contra os assaltos perpetrados por esses corsários.

Em Julho de 1469 a Câmara do Porto apanhava um enorme susto. Um mensageiro trazia noticias inquietantes: os navios que se esperavam provenientes da Irlanda estavam sob ameaça de corsários franceses. Não é difícil imaginar o alvoroço que estas noticias provocaram. O assunto dominaria todas as conversas, entre as famílias dos homens embarcados, nas casas dos homens de negócios, na Ribeira, nas estalagens e nas tabernas. E que a cidade baseava a sua prosperidade no comércio marítimo e uma larga fatia das suas gentes tinha interesses nesses navios. Por isso, a Vereação reuniu de emergência e agiu com a presteza que o assunto exigia. No cais estava uma caravela pronta para levantar ferro. Foi imediatamente requisitada, abastecida e equipada com uma companhia de homens armados sob o comando de André Pires, morador no Porto. É a história desta expedição e a análise deste tipo de procedimentos que motivam este estudo. Contudo, antes de la chegarmos, há alguns aspectos importantes sobre a evolução marítima portuense e um historial de problemas marítimos com piratas e corsários que convém abordar de forma breve para contextualizar aquele episódio. Utilizando um documento guardado no Arquivo Histórico Municipal do Porto, AHMP, sobre a operação de 1469, bem como outros registos do mesmo arquivo relativos à actividade naval da cidade, procuraremos detectar ritmos do seu comércio marítimo, principais rotas frequentadas pela sua frota mercante, áreas comerciais exploradas, estrutura desse comércio, meios utilizados, períodos de maior movimento, etc.

Durante o século XIII a orla costeira europeia fervilha. Do Sul mediterrânico, dominado pelas republicas italianas, ao Norte báltico onde se impõem os mercadores hanseáticos, uma intensa navegação de cabotagem assegura o abastecimento de vastas regiões e faz a fortuna daqueles que investem na armação de navios mercantes para transportar géneros e artigos de fácil colocação.

O grande comércio faz-se já a longa distância. E a via marítima é gradualmente preferida pelos homens de negócios. Esse comércio faz-se com navios cada vez mais evoluídos na sua arquitectura, capacidade de manobra e de carga. Este movimento decorre de um processo sentido em vários quadrantes geográficos e a Península Ibérica está na sua vanguarda. A evolução da construção naval reflecte a evolução do comércio europeu. Durante muito tempo relacionado quase exclusivamente como abastecimento de artigos vitais, agrícolas, sobretudo aos aglomerados populacionais, ele passa a ser, nos finais da Idade Media (salvo durante o período agudo da crise sentida em largos anos da centúria de Trezentos em que as preocupações de abastecimento voltam a estar na ordem do dia), extremamente diversificado, muito para além das requisições do momento, e catalizador de uma série de esforços que darão origem ao capitalismo dos séculos subsequentes (o desenvolvimento do capitalismo terá como base um processo que, apesar de apresentar características próprias em cada região, denota alguns pontos em comum nomeadamente no que diz respeito à consolidação dos centros costeiros, tornados pontos de escoamento da produção de um vasto hinterland com o qual se estabelecem relações, nem sempre pacíficas, porque muitas vezes são de dominação. Surgem também parcerias de mercadores como solução para o risco inerente a operações deste tipo, que envolvem já um empate de capital significativo. Além disso, começa a notar-se uma separação nítida entre capital e trabalho, uma distinção decisiva entre o velho mestre, dono do navio, que contrata uma pequena tripulação e os novas armadores que nem sequer embarcam e decidem os negócios e os destinos a percorrer no seu escritório. É evidente que este panorama é muito mais nítido nos grandes centros de mercancia internacionais, no Mediterrâneo, na Flandres ou nas cidades hanseáticas onde, para além do mais se desenvolve uma intensa e indispensável actividade bancária. O caso português e, mais concretamente, o caso portuense, oferecem diferenças em relação ao que atrás foi descrito. Muitos mercadores continuam a embarcar e a andar ao frete, e um grande número de mestres continua a ser dono, pelo menos em parte, dos seus navios. Contudo, há uma evolução de algum modo semelhante. Só em grupo o mercador resiste. É apenas participando destas novas formas de partilha de custos, de lucros e de riscos que ele pode esperar alguma prosperidade. Só assim é que o mercador surge na forma como habitualmente o reconhecemos: como um homem dinâmico ligado a empreendimentos e negócios a longa distância. E o surgimento de instituições como as célebres Companhia das Naus ou Bolsa de Mercadores não vai de encontro a esta problemática? Não é uma tomada de consciência deste novo estado de coisas?).

Para além do refinamento das técnicas de construção naval, a adopção de uma série de instrumentos náuticos, como a bússola, facilita a concretização de viagens cada vez mais longas e com uma grande continuidade. Explicando: até então a viagem estava condicionada por diversos factores tais como, o estado favorável do mar, o tempo encoberto, a noite, etc. Com a divulgação destas novas técnicas, o barco pode agora afrontar os elementos desfavoráveis de forma mais afoita». In Amândio M. Barros, O Porto contra os Corsários, bolseiro da Fundação para a Ciência e Tecnologia, Revista da Faculdade de Letras, História, Porto, III Serie, 2000».

Cortesia da RevistadeLetras/JDACT