Navegações Portuguesas: Parte XIII. João de Lisboa. «O Tratado da Agulha de Maear foi muito divulgado na época e muitos pilotos possuíam cópia das suas indicações, relativamente aos problemas das agulhas de bordo». O mais antigo texto conhecido acerca da forma de determinar a declinação magnética de um local

World map by João de Lisboa, in a book signed 1514.

(yellow triangle is to be skipped and glued by the blue line spots)

Cortesia de alvor-silves

Com a devida vénia a António Gonçalves e ao Instituto-Camões, publico algumas palavras.

João de Lisboa

«Foi um dos pilotos portugueses mais conhecidos do seu tempo. Quanto à data do seu nascimento ela situa-se, muito provavelmente, no início do segundo quartel do século XV, ou seja, ainda durante a vida do infante D. Henrique. Como foi prática durante muito tempo, João de Lisboa recebeu a sua instrução, como todos os outros pilotos coevos, a bordo dos navios. Apesar de diversos historiadores colocarem João de Lisboa nas armadas de Vasco da Gama e Pedro Álvares Cabral, ou mesmo a escrever o dito roteiro da primeira viagem de Vasco da Gama, atribuído a Álvaro Velho, nenhuma destas acções se encontra minimamente fundamentada para que o possamos admitir, sem reservas.

No entanto, sendo João de Lisboa um bom e experiente piloto à data da realização das viagens acima mencionadas, não podemos excluir a hipótese de nelas ter participado. Segundo Varnhagen, citando o Resumo histórico chronologico e politico do descobrimento da América, de Alexandre Gusmão, João de Lisboa terá participado na expedição à costa brasileira, em 1501, capitaneada por Gonçalo Coelho. A sua estada em terras brasileiras é quase uma certeza pois em várias cartas do século XVI – Lázaro Luís e Fernão Vaz Dourado, se encontra referenciado, no norte do Brasil, na latitude dos 3º S, um rio com o seu nome. No ano de 1506 João de Lisboa terá partido para o Oriente, talvez pela segunda vez, na armada de Tristão da Cunha.

Em data incerta, 1513?, foi nomeado piloto-mor de Portugal e participou, possivelmente como piloto-mor, na expedição contra Azamor, comandada pelo duque de Bragança, D. Jaime. Cerca de 1514 compôs em Lisboa o seu Tratado da Agulha de Marear, com base nas suas observações levadas a cabo em Cochim, nos Açores e noutros locais. Com a morte de Gonçalo Álvares, foi nomeado piloto mor da navegação da Índia e mar oceano, por carta de 12 de Janeiro de 1525. Voltou a embarcar para o Oriente onde provavelmente faleceu, em 1526. Prova disso mesmo é o facto de o seu cargo ter sido entregue, em 15 de Novembro desse ano, a Fernão de Afonso.

A map by João de Lisboa, in a book signed 1514.

(magenta squares show the portuguese/moor flag castles)

Cortesia de alvor-silves

O seu Tratado da Agulha de Maear  foi muito divulgado na época e muitos pilotos possuíam cópia das suas indicações, relativamente aos problemas das agulhas de bordo e ao seu noroestear/nordestear. Prova do que afirmamos é a existência de cópias do citado documento, ainda que com pequenas alterações, que se encontram nos Livros de Marinharia atribuídos a André Pires e Bernardo Fernandes. Relativamente à declinação magnética o autor critica o facto de os antigos não colocarem os ferros das agulhas, os ímanes alinhados com a flor-de-lis. Isto permitia-lhes que a agulha indicasse o norte verdadeiro, pollo do mumdo,  no local onde ela era construída, em vez de indicar o norte magnético.

Constam também no seu texto as recomendações de João de Lisboa para se poder determinar, com rigor, a declinação magnética. É que não bastava azimutar a estrela Polar. Era necessário esperar que a estrela estivesse no meridiano do lugar. Isto, porque nessa altura, a estrela Polar estava afastada do Polo celeste cerca de 3º40’, número que era arredondado para os 3º 30’. Hoje a estrela Polar está afastada do pólo cerca de 45’. Em função da declinação magnética, segundo João de Lisboa, o piloto podia determinar o meridiano em que se encontrava.

Cortesia de cvcinstitutocamoes 

Este Tratado é o mais antigo texto conhecido acerca da forma de determinar a declinação magnética de um local. Para além disso descreve, de uma forma pormenorizada, os passos que devem ser dados na construção de uma agulha de marear. O códice tido como padrão, e que se encontra hoje nos ANTT, data de c.1550, mas no seu título é afirmado que este fora «achado», por João de Lisboa, em 1514. Nesta cópia, para além de se encontrar incompleta, o copista repetiu um capítulo com os números VII e IX, relativo à localização do meridiano vero». In António Gonçalves, Instituto Camões.

Bibliografia

• ALBUQUERQUE, Luís de, O «Tratado da agulha de Marear» de João de Lisboa; reconstituição do seu texto, seguida de uma versão francesa com anotações, Coimbra, IICT, 1982;
• LISBOA, João de, Livro de Marinharia – Tratado da Agulha de Marear, copiado e coordenado por Jacinto Ignacio de Brito Rebello, Lisboa, Imprensa de Libanio da Silva, 1903;
• VITERBO, Sousa, Trabalhos Náuticos dos Portugueses – séculos XVI e XVII, Lisboa, INCM, s.d..

Cortesia do Instituto Camões/JDACT

Navegações Portuguesas: Parte XII. Náutica Mediterrânica (séc. XIII-XIV). «O Portulano corresponderia, grosso modo, ao roteiro português do século XVI e ao Périplo da Antiguidade»

Cortesia de ptwikilingue

Com a devida vénia a António Gonçalves e ao Instituto Camões publico algumas palavras.

Náutica Mediterrânica (séc. XIII-XIV)

Toda a problemática da náutica do Mediterrâneo, neste período, está de alguma forma centrada na questão dos portulanos. No entanto, outras questões fundamentais se colocam. Na realidade, o portulano, segundo Bacchisio Motzo, seria composto por duas partes:

• Um guia escrito com indicações relativas à navegação no Mediterrâneo;
• Uma carta náutica que o ilustrava.

Numa primeira fase o portulano corresponderia, grosso modo, ao roteiro português do século XVI e ao Périplo da Antiguidade. Esta equivalência é facilmente admitida se observarmos o conteúdo da informação aí existente. Basicamente, o que encontramos no portulano é a mesma linguagem simples e técnica dos roteiros destinada aos pouco cultos, e muito práticos, homens do mar: os pilotos.

O antepassado dos actuais Pilots e Roteiros que descrevem, com grande pormenor, as costas, portos, conhecenças, distâncias, ventos e correntes de todo o globo.

Cortesia de navegadoresdoseculo21

Por seu turno, a carta-portulano, porque criada numa época ainda com poucos recursos técnicos, limitava-se a definir os rumos e as distâncias entre os pontos referenciados, e que mais não eram do que os portos que serviam de escala, por motivos comerciais, ou não, à navegação coeva. Os rumos assinalados referiam-se, muito provavelmente, a rumos magnéticos e as distâncias, em milhas, e posteriormente em léguas.

Este auxiliar precioso para a navegação terá aparecido no século XIII, segundo tudo o indica. O grande pormenor de toda a orla costeira, com quase total ausência de informação e definição do interior, seguramente atesta a origem náutica da carta-portulano. Tudo leva a crer, por isso, que se a carta-portulano servia as navegações, certamente terá tido nesse meio a sua origem. A existência de cartas-portulano a bordo encontra-se documentada pelo menos a partir de 1294. Embora não comprovada, a sua origem foi, muito provavelmente, genovesa ou veneziana.  

Embarcação genuína do Mediterrâneo

Cortesia de asgrandesnavegamaritimas

As cartas mais antigas continham 16 linhas de rumo a partir da rosa-dos-ventos. Mais tarde, já no século XV, passaram a ter 32 linhas de rumo. Esta melhoria no rigor esteve certamente ligada ao aperfeiçoamento das agulhas magnéticas, e da sua graduação, existentes a bordo. Não menos importante é o facto de ser a partir da referência magnética que se passou a orientar as cartas para o Norte, ou seja, com o aspecto que ainda hoje têm: o Norte «para cima».

Quanto à navegação levada a cabo no Mediterrâneo, ela era do tipo «rumo e estima», ou navegação estimada. Ao navegar a uma determinada proa magnética, e com conhecimento do abatimento do navio, provocado por ventos e correntes, o piloto conseguia, com algum rigor, determinar a posição futura e corrigir esse abatimento. Deveria também existir, a exemplo das tábuas utilizadas pelos navios portugueses, para determinar a distância percorrida em função da intensidade do vento, um processo idêntico tanto para navios à vela como a remos. 

Cortesia de sispescaiousp

Peça fundamental neste tipo de navegação era a agulha magnética, ou bússola, utilizada no Mediterrâneo, de acordo com a documentação, a partir do final do século XII ou, mais seguramente, início do século XIII. Este instrumento de simples concepção não terá sofrido grandes alterações ao longo dos tempos.

O prumo de mão, já conhecido dos romanos, foi certamente utilizado neste período para determinar as profundidades que eram implantadas nas cartas e, mais importante, saber se o navio podia praticar, em segurança, um determinado porto ou fundeadouro. In António Gonçalves, Instituto Camões.

Bibliografia

• ALBUQUERQUE, Luís de, Os antecedentes históricos das técnicas de navegação e cartografia na época dos Descobrimentos, Lisboa, CNPCDP, 1988;
• CORTESÃO, Armando, Cartografia Portuguesa Antiga, Lisboa, Comissão das Comemorações do Infante D. Henrique, 1958;
• COSTA, Abel Fontoura da, A Marinharia dos Descobrimentos, 4ª edição, Lisboa, Edições Culturais da Marinha, 1983;
• MOTA, Avelino Teixeira da, «A Arte de Navegar no Mediterrâneo nos séculos XIII-XVII e a criação da Navegação Astronómica no Atlântico e Índico» (1957), in Anais do Clube Militar Naval, número especial, Lisboa, 1997, pp.7-26.

Cortesia de António Gonçalves/Instituto Camões/wikipédia/JDACT

Navegações Portuguesas: Parte I. Navegação à Bolina

Cortesia de prof2000

Com a devida vénia a António Gonçalves e ao Instituto-Camões, publico algumas palavras. 

A navegação à bolina é, por definição, aquela que é efectuada com o vento aparente para vante do través, ou seja, menos de 90º relativamente à proa do navio, que o mesmo é dizer menos de 8 quartas. Uma quarta, por conseguinte, equivale a 11º,25 ou 11º15’. Com o vento aberto entre os 90º e os 157º,5 (8 a 14 quartas) o navio navega a um largo e com o vento a entrar por um ângulo superior a 14 quartas, navega à popa.

Contrariamente a uma ideia mais ou menos generalizada, nenhum navio à vela pode navegar contra o vento. Para se deslocar na direcção de onde sopra o vento – ganhar barlavento –, terá que fazer bordos, navegando em zigue-zague, a uma bolina tanto maior – menor ângulo com o vento – quanto as suas velas e o seu aparelho permitam. Por norma, um navio de pano latino – velas que envergam no sentido longitudinal do navio (e.g. caravela) – pode navegar mais chegado ao vento (bolina cerrada) do que um navio de pano redondo – velas que envergam no sentido transversal do navio (e.g. nau). Esta razão deve-se ao facto de as vergas – paus onde enverga o pano redondo – terem o seu movimento para vante limitado, devido à presença das enxárcias – cabos que seguram o mastro para a borda. Como tal, o ângulo com que a vela pode receber o vento é sempre menor do que aquele em que a vela já está, à partida, envergada no sentido proa-popa. Esta é a justificação pela qual, muitas das vezes mal explicada, se diz que uma caravela podia andar contra o vento. O que não corresponde minimamente à verdade. É que a navegação à vela para Portugal, da Mina ou do arquipélago de Cabo Verde, só podia ser feita à bolina, pois a presença constante dos ventos alísios de nordeste (NE) a isso obrigava. Os navios tinham, consequentemente, que se afastar muito da costa e fazer a volta pelo largo, de forma a tornar possível a viagem, indo passar perto dos Açores. Com uma caravela, em vez de um navio de pano redondo, esse afastamento, ou volta pelo largo, seria um pouco menor. Mas não muito. É que, quanto mais cerrada for a bolina, maior é o abatimento – ângulo entre a proa e o rumo. No trajecto entre Cabo Verde e o cabo da Boa Esperança também os navios navegavam à bolina, até atingirem uma latitude próxima da do cabo. Nestas circunstâncias, sendo as mais das vezes navios redondos – naus – a fazer a viagem para a Índia, o afastamento da costa ocidental africana era enorme e passavam, inclusivamente, muito próximo da costa brasileira. O que terá levado ao descobrimento do Brasil, logo na segunda viagem da carreira, por Pedro Álvares Cabral.

Cortesia do Instituto-Camões

Apesar de muito se ter escrito acerca das capacidades de bolinar dos navios portugueses dos séculos XV-XVI, nem sempre as teses estão devidamente fundamentadas. E não por falta de documentação que refira as limitações de naus e caravelas. Indirectamente são fornecidas muitas informações por D. António de Ataíde na sua obra Viagens do Reino para a Índia e da Índia para o Reino (1608-1612), quando refere a proa a que os navios navegam e a direcção de onde sopra o vento. Mais explícito é o padre Fernando Oliveira, na sua Arte da Guerra do Mar, que escreve: «Os ventos que seruem pera qualquer derrota, sam os que vam com nosco, quero dizer, os que vão donde nos estamos pera laa onde imos. E vão com nosco todos os que ficão da ametade da roda ou circolo pera trás [mais de 90º com a proa], conuem asaber se irmos pera o sul, seruem largos todos os ventos que ficão da banda do norte de leste atee loeste,... qualquer destes leuaraa qualquer nauio do norte pera o sul sem trabalho. Tambem tomão as vezes os nauios do outro meyo circolo[menos de 90º com a proa], hua quarta e meia [cerca de 16º],... em especial os latinos... porem he cõ trabalho,... e descaem muyto do rumo sem aproueytar no caminho». De uma forma geral, como regra prática, e com base na documentação consultada, podemos concluir que um navio de pano redondo poderia navegar, no limite, com o vento relativo nas 6 quartas – cerca de 68º – a contar da proa. Por seu turno, uma caravela poderia bolinar com o vento relativo nas 5 quartas – cerca de 56º – a contar da proa. No entanto, em qualquer dos casos limites de bolina seriam de esperar cerca de 10º a 15º de abatimento relativamente à proa, o que tornava este tipo de mareação pouco eficaz. Era por isso preferível, não existindo obstáculos que o justificassem – e.g. baixos, ilhas, cabos – optar por uma mareação em que o vento fosse menos escasso. Cortesia de António Gonçalves.

Para se navegar contra o vento, a vela é colocada de modo a que o seu plano divida aproximadamente em partes iguais o ângulo formado pela direcção do barco e a direcção do vento. O vento empurra a vela sempre segundo um ângulo perpendicular ao plano que ela define. A força do vento pode ser decomposta em duas componentes: uma força que obriga o ar a deslocar-se ao longo da vela (a verde) e outra que é a que exerce pressão sobre a vela (a azul claro). A resistência da água impede que um barco se mova lateralmente. Um barco tem de avançar na direcção da sua proa. ..A força que exerce pressão sobre a vela (a azul claro) pode ser decomposta em duas componentes: uma força que tenta deslocar o barco lateralmente mas apenas o consegue inclinar (a preto) e outra que é a que efectivamente faz o barco avançar (a azul escuro). Por isso, a maior parte da força do vento (a verde) faz simplesmente com que o ar corra pela vela saindo pela rectaguarda, uma outra parte (a preto) inclina o barco e, finalmente uma pequena parte (a azul escuro) faz com que o barco navegue à bolina.

Bibliografia:

• ATAÍDE, António de, Viagens do Reino para a Índia e da Índia para o Reino – 1608-1612, 3 vols., Lisboa, Agência-Geral do Ultramar, 1962;
• OLIVEIRA, Fernando, A Arte da Guerra do Mar, Lisboa, Ministério da Marinha, s.d.

Instituto Camões, 2002

Cortesia do Instituto Camões/JDACT