Ribeira das Naus: «Em Portugal e nos seus domínios ultramarinos existiram, ao longo dos tempos, dezenas de estaleiros com alguma importância. Uns associados à iniciativa privada, quer em termos de produção, quer em termos de encomendas, e outros controlados pela Coroa, vocacionados para a satisfação das encomendas da marinha real»

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Ribeira das Naus

«Ribeira das Naus, ou simplesmente Ribeira, é a designação que, em finais do século XV, os portugueses passam a utilizar para se referirem aos estaleiros de construção naval, substituindo o termo medieval «Tercenas». A expressão deriva, naturalmente, das zonas marginais, ribeirinhas, onde os estaleiros estavam implantados.

Em Portugal e nos seus domínios ultramarinos existiram, ao longo dos tempos, dezenas de estaleiros com alguma importância. Uns associados à iniciativa privada, quer em termos de produção, quer em termos de encomendas, e outros controlados pela Coroa, vocacionados para a satisfação das encomendas da marinha real. Dada a largueza do assunto, este artigo ocupa-se das mais importantes ribeiras da Coroa no século XVI:

• Lisboa,
• Cochim,
• Goa.

A nova ribeira das naus de Lisboa nasce da decisão tomada em 1498, por D. Manuel, de construir na zona da Ribeira um novo palácio. O Paço da Ribeira, como ficará conhecido, ocuparia a zona onde se erguiam as antigas tercenas, obrigando à deslocação do estaleiro para a zona contígua a ocidente do Palácio.

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Este arranjo foi particularmente importante para o desempenho daquele que durante séculos seria o mais importante dos estaleiros portugueses. O novo estaleiro era muito maior e o local era sem dúvida mais funcional. Igualmente importante foi o facto de em toda a zona anexa, e nalguns casos dentro do complexo palaciano, serem instalados em novos edifícios todos os organismos relativos à administração e logística naval, com as excepções da tercena (fundição de artilharia) de Cata-Que-Farás e os fornos de biscoito de Vale de Zebro e da Porta da Cruz. Esta concentração dos recursos e dos equipamentos, moderna, seria doravante uma marca dos complexos portugueses, fazendo deles autênticos arsenais. Semelhante disposição encontraremos em Cochim e Goa. Um novo conjunto de obras arrancaria em 1513 aumentando o complexo com um novo armazém das armas, com um novo edifício para a alfândega e com a nova tercena da Porta da Cruz (na zona onde hoje está o Museu Militar) que só seria concluída no reinado seguinte. No âmbito deste novo «programa» executaram-se ainda obras de melhoramento nos armazéns da Guiné e Índia, nas casas de Índia e Ceuta e na Ribeira das Naus. Uma provisão de 1515 fez reservar a Praia da Boavista para espalmar e reparar navios.

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A Ribeira das Naus de Lisboa estava integrada no grande complexo dos Armazéns de Guiné e Índia estando dependente do seu provedor. Note-se que a decisão de construir um novo navio pertencia no reino aos responsáveis políticos e no Oriente, por delegação destes, no governador da Índia. Nos casos dos estaleiros orientais as responsabilidades executivas, ao nível das do provedor, encontravam-se também nas mãos do governador, apesar da Coroa ter tentado, a partir do início da década de vinte, passar o encargo para os vedores da fazenda da Índia. Dada a dispersão das posições portuguesas e a grande procura de navios, não é de espantar que em muitos pontos se construíssem navios para el-rei por ordem dos capitães das fortalezas e nalguns casos dos capitães-mores do mar; situação que era permitida e encorajada pelo governo.

No campo dos oficiais técnicos os mais importantes eram o patrão-mor e o mestre dos carpinteiros. O patrão-mor era em primeiro lugar o patrão do bergantim real, mas no contexto da ribeira competia-lhe a verificação da segurança e das faltas de material e sobressalentes dos navios prestes a zarpar; a repartição de pessoal e os agasalhados a bordo dos mesmos, sendo também responsável por todas as operações de saída e entrada no porto, tendo sob a sua tutela o piloto-mor e os pilotos da barra. A seu cargo estavam todos os navios invernados e todas as operações de querena, lançamento à água, aparelhamento e deslocação de navios dentro do porto. Competia-lhe ainda, juntamente com o mestre dos carpinteiros, a arqueação e a avaliação dos navios em cuja compra a Coroa se mostrasse interessada. O patrão-mor era ainda responsável pela colocação a bordo dos oficiais das naus da Índia e dos navios de armada e, juntamente com os mestres, pelo desempenho dos trabalhadores da ribeira. Para além do mestre dos carpinteiros, contavam-se ainda os mestres dos calafates, dos mastros, da cordoaria, da ferraria, dos lemes e das velas e sob a sua intendência laborava na ribeira uma pequena multidão de oficiais e auxiliares. Nos picos de laboração entravam no estaleiro mestres e oficiais temporários que eram atribuídos a obras específicas, sempre sob a tutela do mestre efectivo.

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Cochim foi a mais antiga ribeira portuguesa no Oriente, pelas razões conjugadas de ser o principal porto de especiaria do Malabar, de ser em si um porto com excepcionais condições e pela aliança firmada com o rajá local em Dezembro de 1500. Desde essa data, eram reparados em Cochim os navios chegados de Portugal. Após 1505 construiu-se junto à fortaleza um estaleiro que apesar de laborar em condições de grande penúria foi capaz de apoiar com sucesso os muitos navios da Carreira e da Armada da Índia que nesses anos circulavam no Índico. Cochim foi durante largo tempo a base principal dos portugueses e a ribeira tornou-se num complexo de grandes dimensões. A cidade era um protectorado e por isso, lentamente, foi sendo substituída como capital política e militar por Goa que era um território conquistado.

Goa tinha já um grande estaleiro quando foi conquistada em 1510 e os portugueses não perderam tempo a reactivá-lo e aumentá-lo. Seria com o tempo um dos mais importantes estaleiros do mundo, embora o porto não fosse comparável ao de Cochim. A ribeira de Goa era um grande recinto muralhado onde estavam instaladas em complexo todos os organismos subsidiários, à imagem de Lisboa. As ribeiras orientais tinham a cargo a reparação dos navios da Carreira e da Armada da Índia e a construção dos navios que deviam servir nesta última. Notemos que a Armada da Índia chegou a ser constituída por cerca de trezentos navios o que nos pode dar uma ideia da capacidade de produção destas estruturas.

A organização dos estaleiros era decalcada da ribeira de Lisboa, embora o facto de se empregarem os oficiais da terra e grande número de trabalhadores locais explique a existência de cargos como o tandel (patrão-mor) ou o mocadão (patrão da lancha)». In José Virgílio Amaro Pissarra, Instituto Camões. 

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Navegações Portuguesas: Parte XI. Navios. Galé. Foi o principal navio de guerra europeu até ao desenvolvimento da navegação oceânica e à conjugação de artilharia com o navio de alto bordo

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Com a devida vénia a José Virgílio Amaro Pissarra e ao Instituto-Camões, publico algumas palavras.

Galé

«O principal navio de remo ocidental e tipologia de referência para toda a família dos navios de remo. Tanto os exemplares mais antigos, surgidos há milhares de anos no mediterrâneo oriental, como as relíquias da segunda metade do século XIX partilhavam as mesmas características nucleares, definindo uma tipologia de embarcação de enorme longevidade: navio muito longo, de baixo bordo, com relações entre boca e comprimento de quilha de 1:4,5 até 1:9, usando remos e velas, mas construído tendo em vista a óptima exploração das potencialidades do sistema de remo, o único a garantir a autopropulsão até ao advento do vapor.

A galé foi . A partir dessa transformação, as galés passaram ao estado obsoleto em muitas condições de operação, mas em mares de ventos difíceis, em zonas costeiras e fluviais e onde quer que se enfrentassem forças compostas por meios similares, devido à sua independência em relação aos ventos e consequente liberdade táctica, retiveram uma utilidade que lhes permitiu sobreviver até ao século XIX.

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As galés de finais do século XV e do século XVI descendiam directamente das congéneres medievais tendo, no geral, dimensões mais generosas e exibindo, progressivamente, alterações devidas à montagem da artilharia, em toda a estrutura e ostensivamente na superstrutura da proa. Não só em termos relativos, mas também em valores absolutos as galés eram os navios mais longos de qualquer armada, podendo ultrapassar os cinquenta metros de comprimento e mesmo as dimensões das suas parentes de estruturas reforçadas, as galeaças.

A classe continha navios de dimensões bastante variadas que subiam dos vinte bancos das galés subtis, muitas vezes classificadas como galeotas, até aos trinta e dois das grandes galés reais, representando comprimentos entre os trinta e cinquenta metros. As medidas de um navio de remo não se davam em rumos como nos navios de alto bordo, mas sim em goas, nem as unidades se classificavam pela arqueação, mas antes pelo número de bancos de cada bordo. O número de velas variava entre uma e quatro, de pano latino; algumas grandes galés armavam com um traquete redondo, com um aparelho muito ao jeito das caravelas redondas; os portugueses chamavam a esta variante galé bastarda. É possível que este tipo de aparelho se instalasse em unidades menores, pois a exclusividade latina do aparelho das galés era uma consequência da adaptação às condições mediterrânicas. As galés portuguesas eram obrigadas a usar o pano com maior frequência, porque as suas zonas de operação estendiam-se por mares mais agitados, onde frequentemente eram obrigadas a efectuar longos cruzeiros e navegações com menos escalas. As enormes velas latinas, exigentes em maneio, provocavam uma sobrecarga do número de tripulantes e um maior encurtamento do raio de acção, o que era pouco conveniente, sobretudo nestas condições.

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O sistema tradicional de remo, alla sensile, em que os remadores remavam cada um com um remo, normalmente três por banco, reconhecido na iconografia pelas características triplas de remos – daí a designação “trirreme”- esteve em uso até meados do século XVI. Pelos inícios de quinhentos esta disposição começou a ser substituída por um sistema bem menos complexo e mais eficiente. A voga dita al scaloccio, com um grande remo por banco, de três a cinco remadores (chegando a sete em unidades excepcionais), passou a ser o padrão até à extinção dos navios de remo, no século XIX. As galés eram navios “maus de leme”, consequência do seu alongamento, da reduzida altura e dimensão do leme e da fragilidade da montagem dos lemes de popa redonda. Em consequência, os remos eram também fundamentais como auxiliares das manobras. A chusma, máquina humana, era inútil sem um elevado nível de sincronização que os comitres e sota-comitres obtinham à custa de muito treino, disciplina e brutalidade.

Numa altura em que os grandes navios de vela parecem querer transformar-se em fortalezas flutuantes, as maiores galés tem dificuldade em achar espaço para colocar uma meia dúzia de peças de artilharia de calibre significativo. A estrutura e a morfologia das galés não aceitava um número elevado de bocas de fogo grossas, como não aceitava a instalação de uma bateria moderna. Podemos considerar a colocação de artilharia neste tipo de navios como um implante sobre um modelo concebido para um tipo de combate de outro tempo, que se baseava no abalroamento e na abordagem com soldados e no disparo de flechas e dardos sobre o inimigo. Os bordos do navio, ocupados como estavam pelos remos, eram, por regra, pontos mortos e vulneráveis em situação de combate. De facto, toda a força do navio se exercia num sentido longitudinal como se se tratasse de um aríete e isso condicionava todo o comportamento da embarcação na batalha.

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Os portugueses usaram galés e outros navios de remo onde quer que as condições o exigissem, tendo tido, ao longo do século XVI, unidades operacionais nas águas próximas e no Oriente. Embora o grosso da grande armada portuguesa da Índia fosse constituído por navios de remo mais ligeiros, um número reduzido de galés manteve-se operacional. Ainda que fossem dispendiosas, em dinheiro e tripulantes, e a sua construção exigisse um saber muitas vezes estranho a construtores especialistas em navios oceânicos, obrigando à contratação a alto preço de mestres estrangeiros, as galés eram navios muito úteis como escoltas dos navios de alto bordo, comandos de flotilhas de navios de remo, transportes tácticos, plataformas de tiro e desembarque e, não menos importante, como navios de prestígio. As galés eram também exigidas, porque as armadas dos principais inimigos orientais dos portugueses, no século XVI, particularmente a otomana, eram constituídas por galés e outros navios de remo, que não podiam ser combatidos eficazmente apenas com os navios de alto bordo.

As galeotas não eram mais do que galés de dimensões reduzidas e com artilharia proporcionalmente inferior em número e calibre ou ainda galés alla sensile com dois remadores por banco (birremes)». In José Virgílio Amaro Pissarra, Instituto Camões.

Cortesia de salgari

Bibliografia

1. DOMINGUES, Francisco Contente, Os Navios da Expansão. O Livro da Fabrica das Naos de Fernando Oliveira e a arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII, vol. I, Lisboa, 2000, pp. 584-590;
2. MORRISON, John (coord.), The Age of Galley. Mediterranean Oared Vessels since pre-classical Times, London / Annapolis, 1995;
3. PEDROSA, Fernando Gomes (coord.), Navios, Marinheiros e Arte de Navegar. 1139-1499, Lisboa, 1997, pp. 46-57;
4. PISSARRA, José Virgílio Amaro, A Armada da Índia. Cômputo, tipologia e funcionalidade das armadas de guerra portuguesas do Oriente (1501-1510), Lisboa, 2001, pp. 68-99.

Cortesia do Instituto Camões/JDACT