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As Rotas
La Carrera de Indias: Inconvenientes y Ventajas del Sistema Español de
Comunicaciones Transatlánticas
«(…) Finalmente, una de las consecuencias más interesantes relacionadas
com la labor científica de la Casa de la Contratación fue la publicación de un nutrido
grupo de libros de náutica, que resumían los conocimientos de la época sobre
esta materia. Una gran parte de los autores de dichos libros fueron personajes
adscritos a la Casa, bien como
pilotos mayores o como profesores de cosmografía, mientras el resto se
dedicaban a diferentes tareas relacionadas con el mundo de la Carrera de
Indias. Algunos de estos libros fueron auténticos best sellers de la época y, en pocos años, obtuvieron decenas de
reediciones en las más importantes lenguas europeas. A través de ellos, los restantes
navegantes del Viejo Continente
vieron resumidas las experiencias obtenidas por los navegantes portugueses y
españoles. Como prueba de su importancia baste recordar que Francis Drake, cuando
realizó su viaje de circunnavegación de la Tierra, utilizó la versión inglesa
del Breve tratado de la Sphera y del Arte
de Navegar de Martín Cortés; mientras que otra de las obras maestras de
este tipo de libros, el Arte de Navegar,
de Pedro Medina, fue puesto como ejemplo por los cosmógrafos de la corte de
Francia. Junto con la Casa de la
Contratación no deben olvidarse dos instituciones de caracter privado
que tuvieron una gran influencia en la organización de la Carrera de Indias. La más importante fue el Consulado de
Comercio, fundado en 1534 con sede
en Sevilla. Su misión era resolver, mediante un rápido sistema procesal, todos los
pleitos entre los comerciantes; pero, de hecho, funcionó como el portavoz de
los intereses de los grandes mercaderes interesados en el tráfico colonial.
Estos que cada vez fueron menos en número pero más ricos, basaban su fuerza en
los préstamos que realizaban al rey, lo cual los convertía, a la vez que en
financiadores de la política naval de la Corona, en los árbitros de la salida y
llegada de las flotas. A fines del siglo XVI, lo poderosos comerciantes del Consulado
construyeron un soberbio edificio para albergar su sede, que hoy en dia se
emplea como Archivo General de Indias.
Eligieron su emplazamiento en las cercanías de la catedral y del alcazar,
haciendo ver que junto a los poderes de la religión y de la Corona se alzaba
ahora el del dinero.
La segunda institución agrupaba a los pilotos, maestres y dueños de barcos
de la Carrera de Indias, reunidos en torno a una denominada Universidad de
los Mareantes, que tuvo su sede en Triana, el arrabal marinero de la orilla
derecha del rio Guadalquivir. Como los dueños de barcos fueron siempre menos
ricos que los comerciantes, la capacidad de presión de su asociación fue
también mucho menor y se contentaron com regentar un hospital para atender a
los marineros enfermos y proporcionar limosnas y ayuda a las viudas y a los
huérfanos de la mar. Organizar una de las dos flotas anuales con destino a las
Indias suponía reunir centenares de buques y miles de tripulantes. A modo de
ejemplo digamos que la que partió para la Nueva España en 1590 la componían 81 buques, tripulados por 3.589 hombres.
Teniendo en cuenta que en algunos años los buques enviados a América fueron más
de 200, hay que pensar que a fines del siglo XVI y principios del siglo XVII,
que fue cuando se produjo uno de los momentos álgidos del trafico comercial,
las flotas de un solo año precisaban entre 7.000 y 8.000 tripulantes. A modo de
comparación, piénsese que en la construcción del monasterio del Escorial,
no llegaron a trabajar más de 1.000 obreros a un tiempo.
Una vez que se producía la salida, a los tripulantes les esperaba, si
todo iba bien, un viaje de unos ocho o nueve meses de duración, contando el periodo
de navegación y el de estancia en los puertos americanos. Alrededor del 10% de
los marineros que dejaban el Gudalquivir nunca volverían a ver las costa
andaluzas, pues perecerían víctimas de los accidentes laborales, los naufragios
y, sobre todo, de las epidemias que solían declararse en los insalubres puertos
tropicales, convertidos, así, en definitivo fin de trayecto para las ilusiones
de muchos marinos. Pero bastantes más de los que morían en el viaje eran los
que desertaban al llegar a América, tierra de promisión y esperanza para una
buena parte de los desesperados del Viejo Mundo. El tipo de buque más
corriente en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII fue la nao. Se
trataba inicialmente de una embarcación de tres palos y de pequeño tonelaje (no
mucho más de 100 toneladas), pero reciamente construido para soportar las duras
condiciones de la navegación transatlânttca. A principios del siglo XVII la
media de tonelaje estaba ya en en las 250 toneladas y para la siguiente
centuria se sobrepasaron las 300 toneladas de media por embarcación. En este
siglo las naos fueron haciendose cada vez más estilizadas y desprovistas de
castillos y puentes a proa y popa, dando lugar a las ágiles fragatas mercantes
de fines del XVIII. La proteción de los mercantes estuvo encomendada durante
los dos primeros siglos a galeones que arqueaban entre 300 y más de 1000 toneladas.
En el siglo XVIII los barcos de guerra sufrieron un processo semejante al de
los mercantes y se transformaron en navíos que llegaron a alcanzar las 2.000
toneladas. Un galéon medio del siglo XVI de un porte de alrededor de 500 toneladas,
montaba unos veinte cañones, tenía una eslora de entre veintiocho y treinta
metros y una manga de ocho metros, llevando una tripulación de unos doscientos
cincuenta hombres entre oficiales, marineros, artilleros y soldados». In
Pablo Emílio Perez-Mallaina, Viagens e Viajantes no Atlântico Quinhentista,
coordenação de Maria da Graça Ventura, Edições Colibri, Faculdade de Letras de
Lisboa, Lisboa, 1996, ISBN 972-8288-21-2.
Cortesia de Colibri/JDACT
