Navegações Portuguesas: Parte XIX. A Nau da Índia. «Caracterizava-se como um navio redondo de alto bordo, com uma relação de 3:1 entre o comprimento e a largura máxima, três ou quatro cobertas, castelos de popa de três pavimentos (tolda, alcáçova e chapitéu) e proa de dois (guarita e sobreguarita) cuja arquitectura se integra perfeitamente no casco; arvorava três mastros, o grande e o traquete com pano redondo, e o da mezena com pano latino»

Cortesia de ronaldorossi 

Nau.

«A nau portuguesa do século XVI pode caracterizar-se como um navio redondo de alto bordo, com uma relação de 3:1 entre o comprimento e a largura máxima, três ou quatro cobertas, castelos de popa de três pavimentos (tolda, alcáçova e chapitéu) e proa de dois (guarita e sobreguarita) cuja arquitectura se integra perfeitamente no casco; arvorava três mastros, o grande e o traquete com pano redondo, e o da mezena com pano latino. É um navio de carga por excelência, destinado a percorrer longas distâncias em rotas conhecidas, tirando partido do aparelho pelo conhecimento prévio dos regimes de ventos, mas andava armado com peças de grande calibre:

• «A nau da Índia era.... um transporte armado em guerra», como tão bem definiu Oliveira Martins (Portugal nos Mares, vol. I, reed., 1988, p. 98).

Com o regresso de Bartolomeu Dias da viagem em que dobrou o cabo da Boa Esperança (1487-1488), ficou claro que eram necessários navios de tipo diferente da caravela para enfrentar os «mares que lhe comiam os navios», mares estes «tão grandes que os não podia navegar com as caravelas», segundo as palavras que Gaspar Correia atribui a João Infante, que seguia na armada (Lendas da Índia, vol. I, Porto, 1975, pp. 8-9).

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Por outro lado, uma vez conhecidos os condicionalismos físicos de navegação no Atlântico Sul, na primeira viagem à Índia, em 1497-1499, Vasco da Gama pôde evitar a rota seguida por Bartolomeu Dias, que progrediu penosamente ao longo da costa ocidental africana contra ventos e correntes que lhe eram adversos. Fazendo uma grande volta no mar, que aproximou a armada da costa do Brasil, Gama contornou os ventos gerais ou alíseos tirando partido do velame redondo das suas naus, adequado para navegar com vento pela popa. Como acontece amiúde na navegação à vela, uma rota mais longa no espaço torna-se mais curta se for percorrida com vento favorável.

A nau respondia também a uma maior necessidade de carga. As viagens para o Oriente eram mais longas, pelo que se transportava maior quantidade de alimentos sólidos e líquidos para o sustento da tripulação, tanto mais que a rota impunha longos períodos de navegação sem ver a costa ou quaisquer pontos de apoio, como sucedia precisamente nessa volta pelo largo. Acrescia o factor comercial:

• o comério das especiarias implicava o transporte de uma carga valiosa, mas volumosa, que requeria espaços adequados para o seu acondicionamento.
• A tudo respondia a nau, com o seu casco bojudo, e ampla capacidade de acomodação.

Sabemos que a viagem de Gama foi preparada com especial cuidado, tendo-se começado a fabricar os navios ainda no reinado de D. João II. Testemunhos da época atestam que estes navios não seriam muito diferentes daqueles que, do mesmo tipo, já eram conhecidos tanto em Portugal como na Europa. É porém possível deduzir que se atentou no reforço da estrutura do casco e na embarque de sobresselentes que não poderiam ser facilmente substituídos numa viagem tão longa (como velas e cordas, por exemplo).

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A nau da Índia destacar-se-ia talvez por dois factores em relação aos navios seus similares:

• especial robustez de construção, segundo se pode deduzir de alguns apontamentos esparsos na documentação e pelos remanescentes arqueológicos, 
• uma superfície vélica superior ao que seria normal, tal como surge na iconografia da época (nomeadamente nas relações ilustradas da Carreira da Índia, como a Memória das Armadas, da Academia das Ciências de Lisboa, e o Livro de Lizuarte de Abreu, da The John Pierpont Morgan Library, ambos representando navios do terceiro quartel do século XVI).

A experiência mostrou que o comércio das especiarias e de outros bens não poderia vir a estabelecer-se sem recurso à força armada. Sendo um navio de carga, a nau portuguesa do século XVI foi armada com peças de artilharia que lhe atribuíram uma capacidade militar naval imprescindível para a segurança da navegação. Mas era sobretudo um navio comercial; para a guerra naval os Portugueses empregaram sobretudo outro tipo de embarcações, como o galeão e a caravela redonda.

Tem sido muito discutido o problema do gigantismo destas embarcações. Na verdade sabe-se que as naus de Vasco da Gama teriam até uns 120 tonéis de arqueação (correspondendo à capacidade efectiva de transportar 120 tonéis no espaço abaixo da coberta, porque era assim que se media a arqueação nesta época), e por estes valores, ou um pouco acima, andavam as embarcações similares que navegavam para outros destinos comerciais, no Atlântico, no Mediterrâneo ou nos mares do Norte da Europa. Mas as naus da Índia eram notoriamente maiores, tendo chegado rapidamente aos 400, 500 e 600 tonéis: a maior das naus de Pedro Álvares Cabral, que partiu para a Índia em 1500, logo depois de Vasco da Gama, já teria 300 tonéis. Mas não devem ter fundamento as notícias que dão conta de naus portuguesas, no século XVI, com 1000 ou mais tonéis, a não ser em casos absolutamente exepcionais. Estes valores aparecem em testemunhos de natureza a mais diversa, quase sempre produzidos por autores pouco ou nada ligados ao mar ou com conhecimento dos aspectos técnicos da navegação. Na verdade, quando aparecem os tratados portugueses de arquitectura naval, a partir de c. 1570, e se multiplicam os documentos técnicos, desde c. 1590, torna-se patente que nestes documentos, que reflectem um conhecimento profundo da arte da construção naval, os valores médios andam pelos 500 a 600 tonéis para as maiores das naus, e mantêm-se pelos inícios do século XVII. Nesta centúria houve tendência para registar um aumento das tonelagens, chegando (agora sim) aos 900 e 1000 tonéis, atestados em documentos técnicos, apesar destes valores serem mais invulgares que correntes. Não obstante, é certo que quando se começaram a construir naus com quatro cobertas, estas teriam maior arqueação que as de três: porém os peritos nunca se entenderam, como se verifica em vários pareceres do segundo quartel de Seiscentos, achando vários deles que as naus de cobertas, mais pequenas e robustas, eram preferíveis». In Francisco Contente Domingues, Instituto Camões.

Bibliografia:

CASTRO, Filipe Vieira de, A Nau de Portugal. Os navios da conquista do Império do Oriente 1498-1650, Lisboa, Prefácio, 2003.

DOMINGUES, Francisco Contente, Os Navios do Mar Oceano. Teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII, Lisboa, Centro de História da Universidade de Lisboa, 2004.

Cortesia do Instituto Camões/JDACT

Navegações Portuguesas: Parte VIII. Barca e Barinel

Cortesia de comhistoria

Com a devida vénia a Francisco Contente Domingues e ao Instituto-Camões, publico algumas palavras.

Barca

O termo «barca» ocorre na documentação portuguesa com tal profusão, em circunstâncias tão distintas, e durante um período de tempo tão alargado, que é possível afirmar a este propósito que na realidade não designa qualquer tipo de embarcação, com características distintivas identificáveis, tratando-se antes de um termo genérico em tudo equivalente a «navio». Todavia será possível adiantar que, de uma forma muito geral, este último se refere a embarcações de maior porte, sendo «barca» aplicado às de menor dimensão.

Na documentação dos séculos XII a XIX aparecem barcas de todas as dimensões e com todas as funcionalidades, desde a pesca, navegação fluvial e de cabotagem, até às barcas de passagem usadas para garantir o transporte de homens e mercadorias entre as margens dos rios. Nos documentos medievais Maria Alexandra Pico encontrou barcas de carga, de carreto (transporte), do condado, de congregar (que pescavam congros?), de mercadorias, de mercee (pesca), de passagem, de pescam pescar, pescado ou de pescadores, de sardinha, de sal (transporte de sal das marinas), ou taberneira, entre outras.

Cortesia de emam

Nos Descobrimentos a barca protagoniza as primeiras viagens de exploração ao longo da costa africana, sendo numa barca que Gil Eanes tenta passar pela primeira vez o Bojador, em 1433, vindo a consegui-lo no ano seguinte «Mas logo no ano seguinte o Infante fez armar outra vez a dita barca», Crónica dos Feitos da Guiné, cap. IX. Compreende-se que tivesse sido empregue uma embarcação pequena para a exploração de mares cujas condições de navegação eram desconhecidas, mas não é possível tirar daí mais quaisquer ilações quanto às suas características; nem sequer se tinha pano latino ou redondo, sendo muito provável que as houvesse (ou que as tivesse havido ao longo dos tempos) com estes dois tipos de velame. Por outro lado, certamente que as barcas mais pequenas tirariam partido de uma propulsão mista, empregando remos e velas.

Por fim, cumpre acrescentar que não se vê qualquer razão para crer que os termos «barca» e «barcha» pudessem designar embarcações de tipologia diferente, pois se trata, como é vulgar e se verifica em tantas circunstâncias diferentes (e não só relativas aos navios), de grafias diversas da mesma palavra. In Francisco Contente Domingues, Instituto Camões. 

Bibliografia:

• PEDROSA, Fernando Gomes (coord.), Navios, Marinheiros e Arte de Navegar 1139-1499, Lisboa, Academia de Marinha, 1997;
• PICO, Maria Alexandra Tavares Carbonell, A Terminologia Naval Portuguesa Anterior a 1460, Lisboa, Sociedade de Lingua Portuguesa, 1964.

Cortesia de encyclopirate

Barinel

Depois de ter fracassado uma primeira vez, em 1433, Gil Eanes foi exortado pelo Infante D. Henrique a tentar novamente a passagem do cabo Bojador, o que veio a conseguir em 1434. Voltando o navegador à presença do Infante deu-lhe conta do que vira, «e acabado assim o recontamento de sua viagem, fez o Infante armar um barinel, no qual madou Afonso Gonçalves Baldaia, que era seu copeiro, e, assim, Gil Eanes com sua barca» (Gomes Eanes de Zurara, Crónica dos Feitos da Guiné, cap. IX). O cronista João de Barros foi mais explícito quanto às razões que ditaram o aparecimento do barinel nas viagens de exploração: «O Anno seguinte de trinta e quatro, como o Infante estava informado por Gilianes da maneira da terra, e da navegação ser menos perigosa do que se dizia, mandou armar hum barinel, que foi o maior navio, que té então tinha enviado, por já estar fóra de suspeita, que se tinha dos baixios, e parcel, que diziam haver além do Cabo [Bojador]. A capitania do qual deo a Afonso Gonçalves Baldaya seu Copeiro, e em sua companhia foi Gilianes em sua barca» (João de Barros, Ásia, Década I, Livro I, cap. V).

Cortesia de 2crbucp

Para Barros, portanto, a questão é simples, afastado o receio de navegar para além do Bojador, apareceu ao lado da pequena barca uma embarcação de maior porte, capaz para viagens maiores. Mas, tal como acontece em relação à barca, estas descrições são insuficientes para que se conclua mais àcerca das características deste navio específico que o Infante D. Henrique mandou para Sul.

Por outras fontes, certifica-se a existência de barinéis entre o século XIV e os inícios do século XVI, altura a partir da qual parece ter caído em desuso em Portugal (segundo Gomes Pedrosa, será funcionalmente substituído pelo galeão). Pode ter sido uma embarcação de dimensões variáveis, com um, dois ou três mastros, mas empregando remos as mais pequenas, e há a assinalar a particularidade de um dos negociantes italianos que estavam em Lisboa aquando da chegada de Vasco da Gama, Girolamo Sernigi, ter escrito que a armada que fora à Índia era composta por 2 barinéis de 90 tonéis cada, e um de 50 (quando estes navios são normalmente designados por naus em outros testemunhos). Várias outras referências no período considerado dão conta do barinel ser sido empregue nas navegações de corso, de guerra e de comércio. In Francisco Contente Domingues, Instituto Camões.

Bibliografia

• PEDROSA, Fernando Gomes (coord.), Navios, Marinheiros e Arte de Navegar 1139-1499, Lisboa, Academia de Marinha, 1997;
• PICO, Maria Alexandra Tavares Carbonell, A Terminologia Naval Portuguesa Anterior a 1460, Lisboa, Sociedade de Lingua Portuguesa, 1964.

Cortesia do Instituto Camões/JDACT

Navegações Portuguesas: Parte V. D. António de Ataíde

Com a devida vénia a Francisco Contente Domingues e ao Instituto Camões, publico algumas palavras.

Nasceu em 1567, segundo filho do segundo conde da Castanheira e de D. Bárbara de Lara, tendo herdado o título do quarto titular da Casa, o seu sobrinho D. João de Ataíde. Era neto e homónimo do primeiro conde, vedor da Fazenda D. João III, e um dos fantasiosos nobiliários da época faz mesmo remontar a sua linhagem a Egas Moniz.

D. António embarcou na armada do marquês de Santa Cruz que em 1582 foi enviada aos Açores a combater os partidários do Prior do Crato, e depois prestou em várias armadas da costa nos anos subsequentes. Em 1611 comandou a armada anual para a Índia, para o que não carecia de experiência de mar anterior, já que aos capitães-mor nada era requerido que exigisse conhecimentos náuticos, embora esta nomeação possa ter sido devida exactamente ao seu domínio da arte de navegar, já que foi encarregue pelo rei de comentar e sugerir alterações ao regimento padrão da viagem. A nau capitânea levava como piloto um dos mais experientes oficiais do ofício dessa época, com reputação estabelecida e longa prática do mar: Simão Castanho Pais. Em resultado de um desaguizado entre ambos, é o próprio capitão do navio que assegura a pilotagem e escreve o diário de bordo na viagem de regresso, uma situação a todos os títulos excepcional na Carreira da Índia e prova da suficiência de D. António, tornando-se patente que aprendeu os fundamentos da arte de navegar nos dois decénios que medearam entre a ida aos Açores e o comando desta armada.

Cortesia de salvador-nautico

Depois do regresso a Lisboa é provido no posto de coronel de infantaria, e em 1618 no de general da armada de Portugal, comandando a armada da costa, que aguardava os navios que se aproximavam do litoral para os proteger dos ataques de piratas e corsários. É nesta qualidade que procede em 1621 à criação do primeiro corpo de infantaria de marinha, o Terço da Armada Real, precursor dos corpos destinados ao embarque de tropas de combate em navios de guerra.

Logo no ano seguinte teve lugar um episódio que ficou nos anais da Carreira da Índia como uma das suas mais infaustas perdas. A nau «Nossa Senhora da Conceição» perdeu-se ao largo de Peniche, em resultado de uma explosão, depois do ataque de uma armada de dezassete vasos argelinos com a qual combateu rijamente durante dois dias, apesar de dispor apenas de 22 bocas de fogo.

D. António foi considerado culpado de perda da nau por não lhe ter acorrido a tempo, enquanto capitão-mor da armada da costa, cuja missão era precisamente a de defender os navios da Índia na sua aproximação à orla litoral portuguesa. Foi preso em casa, primeiro, e no Limoeiro depois. Foi tirada devassa do sucedido. O processo arrastou-se por três anos, acabando por se concluir que o acusado procedera afinal como o regimento preconizava, e procurara até perseguir os piratas, embora sem sucesso. D. António deu resposta longa e cuidada aos quesitos da sua suposta culpa, afirmando desde o início que tudo se devia à perseguição dos seus inimigos, nomeadamente do desembargador Manuel Coutinho, a ponto de nem sequer se ter esperado pelo seu regresso para dar início à tentativa de inculpação.

Finalmente ilibado, é feito primeiro conde de Castro Daire a 30 de Abril de 1625, alcaide-mor de Guimarães, senhor dos lugares de Paiva, Baltar e Cabril, gentil-homem de boca e mordomo-mor da rainha: uma compensação de desagravo pela injustiça a que fora sujeito. A partir desta altura, outros cargos e missões de importância atestam o alto merecimento de que sempre beneficiou junto de Filipe IV: foi conselheiro de Estado do Conselho de Portugal, presidente do Conselho de Aragão e presidente da Mesa da Consciência e Ordens. Chefiou a embaixada enviada ao imperador D. Fernando II em 1628-1630, da qual o seu secretário, Damião Ribeiro, fez um copioso relato que ainda se conserva manuscrito. No regresso é nomeado governador de Portugal, cargo que ocupa sozinho de Março de 1632 a Abril de 1633, em virtude do falecimento do conde de Vale de Reis, Nuno de Mendonça. A Restauração encontrou-o pois profundamente ligado à gestão dos Habsburgos, e talvez por isso não se livrou da prisão em 1641, por suspeita (infundada) de participação numa conjura pró-espanhola. Para a desconfiança política que com certeza suscitava junto da nova dinastia, deve também ter concorrido o facto de o seu filho mais velho, D. Jerónimo de Ataíde, ter ficado por Madrid depois do 1º de Dezembro de 1640; a presidência da Mesa da Consciência e Ordens foi-lhe retirada, mas D. António passou os últimos anos de vida em quietude, morrendo a 14 de Dezembro de 1647.

Cortesia de livrariaultramarina

D. António de Ataíde reuniu ao longo da vida a que foi sem dúvida uma das melhores bibliotecas privadas do seu tempo, no tocante à matéria naval, dada a riqueza e quantidade dos livros e manuscritos que a integraram. Conhecemos hoje alguns códices importantes que foram sua pertença, e de parte dos quais damos nota breve de seguida:

• 1- Códices de Harvard. Conjunto de três códices pertença da Universidade de Harvard. O primeiro códice leva por título Armadas. Collecção de documentos, impressos e manuscriptos relativos às armadas de Portugal; Collecção de varios Documentos, e papeis Regios e administrativos, e contém materiais relativos ao período de 1588 a 1633. É o que contém mais informações relativas à construção e apresto de navios e armadas, como sejam as relativas a custos detalhados de construção, soldos e quintaladas, artilharia, boticas e similares. O segundo códice notabiliza-se pela inserção de impressos invulgares, a par de cópias manuscritas de documentos igualmente importantes. Tem um conteúdo algo diferente do primeiro, como o próprio título deixa logo entrever: Collecção de varios Documentos, e papeis Regios e administrativos respectivos, e abre com um documento raro: um dos dois únicos exemplares conhecidos, em perfeito estado, da relação da Armada de 1588 dada à estampa por Antonio Alvarez, em Lisboa, nesse mesmo ano. Finalmente, o terceiro volume é no essencial o copiador de D. António;
• 2. Relação das Náos e Armadas da India. O códice Add. 20902 da British Library contém uma das mais interessantes relações de armadas da Índia, por na verdade serem duas, conforme notou Luís de Albuquerque na introdução da respectiva edição, tal a riqueza e detalhe dos comentários à margem. O códice foi compilado por ordem de D. António de Ataíde, que o anotou;
• 3. Compilações de Diários de Bordo. Conhecem-se duas compilações de diários de bordo que estiveram na posse de D. António de Ataíde. A primeira, pertença da Academia de Ciências de Lisboa, reúne seis textos escritos entre 1595 e 1603, e foi publicada por Henrique Quirino da Fonseca. O códice está pouco anotado, ao contrário do que sucede por norma, mas é bem provável que tenha sido usado para preparar a viagem de 1611, como base de estudo prévio da experiência dos pilotos da carreira da Índia. O Arquivo Histórico Militar guarda a outra compilação, publicada por Humberto Leitão; sobreleva a anterior a vários títulos, nomeadamente pelas notas de D. António, autor do sexto e último diário pelos motivos já referidos, e bem assim porque todos eles vieram da mão de alguns dos mais reputados e experientes pilotos da época;
• 4. Livro de marinharia de Gaspar Moreira. O original do livro de marinharia conhecido pelo nome de Gaspar Moreira (como sempre porque o seu nome é lá citado), que mereceu uma excelente edição de Léon Bourdon e Luís de Albuquerque; tem também notas de D. António. O seu possuidor julgava-se melhor piloto do que seria de facto: seguramente conhecia a arte, mas errou por três vezes nos comentários que escreveu no livro, evidenciando a distância que o separava dos profissionais;
• 5. Códices da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro. Assinalados por Charles Boxer, não pudémos encontrar o primeiro. Quanto ao segundo, trata-se de uma miscelânea de manuscritos e impressos que dizem respeito à organização marítima e naval (não só espanhola), com informação vária sobre navios, pólvora e artilharia, entre outros assuntos, sendo quase todos os documentos datados da década de 1630;
• 6. Codex Ataide (antigo Codex Lynch). Conhecido pelo nome do proprietário (Sir Henry Lynch) que o ofereceu ao King’s College, em Londres, em cujo arquivo se guarda. Contém documentação relativa à Companhia Portuguesa das Índias Orientais para o período de 1628-1633. Como é norma, está extensamente anotado. Cortesia de Francisco Contente Domingues

Terço da Armada, Regimento criado cerca de 1618 por D. António de Ataíde e cujos homens embarcavam nos navios como «gente de guerra». Terço, Unidade de infantaria dos exércitos, português e espanhol dos séculos XVI e XVII, de efectivo correspondente ao actual regimento. Uma das três partes iguais em que se dividiu um todo; terça parte; terça parte do rosário, formada por cinco dezenas de contas, usadas para rezar; parte da espada mais próxima do punho, que corresponde à terça parte do seu comprimento; uma das três partes de uma herança; parte média de uma verga. Os Fuzileiros Navais Portugueses têm origem directa na mais antiga unidade militar permanente de Portugal, o Terço da Armada da Coroa de Portugal, criado em 1621. De notar, no entanto, que já desde 1585 existiam tropas especializadas para guarnecer a artilharia e a fuzilaria nos navios de guerra portugueses. O Terço da Armada foi logo considerado uma unidade de elite, ficando inclusive responsável pela guarda pessoal do Rei de Portugal.

Bibliografia:

• BOXER, Charles, Charles Boxer: "Um roteirista desconhecido do século XVII. D. António de Ataíde, capitão geral da Armada de Portugal", Arquivo Histórico da Marinha, vol. I, nº 1, 1934, pp. 189-200;
• IDEM, "The Naval and Colonial Papers of D. António de Ataíde", Harvard Library Bulletin, vol. V, n. 1, 1951, pp. 24-50;
• DOMINGUES, Francisco Contente, Os Navios da Expansão. O Livro da Fabrica das Naos de Fernando Oliveira e a arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII, Diss. de Doutoramento, Universidade de Lisboa, 2000;
• DOMINGUES, Francisco Contente, e GUERREIRO, Inácio, "D. António de Ataíde, capitão-mor da armada da Índia de 1611", in A Abertura do Mundo. Estudos de História dos Descobrimentos Europeus em Homenagem a Luís de Albuquerque, org. de Francisco Contente Domingues e Luís Filipe Barreto, vol. II, Lisboa, Presença, 1987, pp. 51-72;
• FONSECA, Henrique Quirino, Diários de Navegação da Carreira da Índia, nos anos de 1595, 1596, 1597, 1600 e 1603, Lisboa, Academia das Ciências, 1938;
• LEITÃO, Humberto (Introdução e notas), Viagens do Reino para a Índia e da Índia para o Reino (1608-1612). Diários de navegação coligidos por D. António de Ataíde no século XVII, 3 vols., Lisboa, Agência Geral do Ultramar, 1957-1958.

Instituto Camões, 2002

Cortesia do Instituto Camões/JDACT