Viagem de Pedro de Sintra. Luís Cadamosto. «Contou-me pois, primeiro, que tinham abordado naquelas ilhas grandes habitadas, de que fizemos menção e que em uma delas tinham desembarcado e falado com os seus negros, mas que não puderam ser entendidos…»

PedrodeSintra

Cortesia de wikipedia

Do rio de Bessegue, de um lugar a que puseram o nome de Cabo da Verga e da qualidade desta costa

«O que eu tenho referido, é o que eu vi e ouvi no tempo que andei por estas partes, mas após mim goram outros e principalmente duas caravelas armadas, que el-rei de Portugal mandou depois da morte do senhor infante Henrique (sucedida em 13 de Novembro de 1460; a viagem de Pedro de Sintra ocorreu entre esta data e a do regresso de Cadamosto à Itália, em 1 de Fevereiro de 1463), cujo capitão era Pedro de Sintra, escudeiro do dito senhor, ao qual deu em regimento correr mais adiante por aquela costa dos negros, e descobrir países novos. Com este capitão foi um moço português, meu amigo, que já tinha navegado comigo por escrivão em aquelas paragens; e, na volta das caravelas, achando-me eu em Lagos, chegou o dito capitão e o meu amigo veio 1er a minha casa e me deu notícia, ponto por ponto, de todo o país que tinham descoberto, dos nomes que lhe haviam posto e das estações como estavam todas por sua ordem, as quais jazem principiando pelo rio Grande, aonde nós ambos tínhamos estado, pelo modo que abaixo se dirá.

Contou-me pois, primeiro, que tinham abordado naquelas ilhas grandes habitadas, de que fizemos menção e que em uma delas tinham desembarcado e falado com os seus negros, mas que não puderam ser entendidos, e que andaram algum tanto pela terra dentro, até às suas habitações, que eram choupanas de palha pobríssimas, em algumas das quais acharam estátuas de ídolos de madeira; pelo que deles puderam compreender, estes negros são idólatras e adoram aquelas estátuas, e, não podendo ter nem entender outra coisa deles, seguiram a sua viagem pela costa mais avante, e, tanto caminharam, que chegaram à boca de um grande rio largo, segundo a sua estimativa obra de três ou quatro milhas, e arbitraram desde a foz do rio Grande até à embocadura de estoutro, coisa de quarenta milhas de costa, e, disse-me, que este se chamava o rio de Bessegue, derivando-se do nome de um senhor que habita na embocadura dele.

Depois de partidos, continuando a navegar pela costa, chegaram a um cabo a que puseram o nome de Cabo da Verga e toda a costa desde o dito rio até este cabo é montuosa, porém não muito alta, e orçaram, pouco mais ou menos, desde o rio de Bessegue até o Cabo da Verga, cento e quarenta milhas; as montanhas estão cheias de árvores mui formosas, grandes e altas, as quais verdejam muito ao longe e oferecem uma belíssima perspectiva». In Luís de Cadamosto, Viagens, Biblioteca das Grandes Viagens, Portugália Editora, Lisboa, tradução de Sebastião Mendo Trigoso (1773-1821).

Cortesia de Portugália/JDACT

Viagens Luís Cadamosto. «… as fez chegar até um promontório chamado ‘cabo de Não’, que ficou assim chamado até ao dia de hoje, e este foi sempre o termo donde ninguém antes passou que fudesse tornar, e assim se chamava ‘cabo de Não’, como quem dissesse: ‘quem o passa não volta’»

Cortesia de wikipedia e jdact

Proémio

«Tendo eu, Luís cle Cadamosto, sido o primeiro em a muito nobre cidade de Veneza que me resolvi a navegar o mar Oceano, fora do estreito de Gibraltar, para as partes do Meio-Dia, nas terras dos negros da Baixa Etiópia (nome genérico dado pelos antigos às terras habitadas por negras; a Abissínia era conhecida pela designação de Alta Etiópica), e tendo visto nesta minha primeira viagem muitas coisas novas e dignas de memória, pareceu-me despender com elas algum trabalho e transcrevê-las assim como as tinha notado de tempos em tempos no meu borrador, para que-aqueles que após mim vierem conheçam qual foi o meu ânimo em buscá-las em diversas e novas regiões, sendo elas tais que, verdadeiramente em comparação das nossas, as por mim vistas e ouvidas poderiam chamar-se um mundo novo, e, se por mim não forem tão elegantemente escritas como a matéria o pede, ao menos não faltarei a uma inteira verdade; e isto antes escrevendo de menos, do que contando coisa alguma além do que é certo. Deve-se pois saber que o primeiro inventor destas navegações em os nossos tempos e por esta parte do mar Oceano para o Meio-Dia das terras dos negros da Baixa-Etiópia, foi o muito ilustre infante Henrique, filho que foi do rei de Portugal e dos Algarves, João, o primeiro deste nome, o qual, ainda que possa ser grandemente louvado pelos seus estudos na ciência do curso do céu e da astrologia, contudo passá-lo-ei em silêncio e somente direi que, sendo de grande coração e engenho sublime e elevado, se entregou todo à milícia de Nosso Senhor Jesus Cristo, pelejando contra os bárbaros e combatendo pela Fé, sem se resolver nunca a tornar estado e conservando-se sempre donzel por causa da sua grande castidade. Fez grandes proezas guerreando com os mouros, tanto com a sua própria pessoa como pela sua indústria, as quais são dignas de eterna memória. De tal sorte que estando el-rei João I seu pai em artigos de morte no ano de 1432, chamou o dito infante Henrique seu filho, como quem conhecia as suas virtudes, e, com afectuosas palavras, lhe recomendou aquela escola de cavaleiros portugueses, rogando-o e exortando-o a continuar com o seu santo, real e louvável propósito de perseguir com todas as suas forças os inimigos da Santa Fé de Cristo, o qual senhor em poucas palavras lhe prometeu de fazê-lo assim. E depois da morte de seu pai com a ajuda del-rei Duarte I, seu irmão mais velho, que sucedeu no reino de Portugal, fez muitas guerras na África aos do reino de Fez, nas quais, sendo bem sucedido por muitos anos, procurando por todas as vias danificar o dito reino, intentou mandar as suas caravelas armadas a correr a costa de Safim e Messa, que são do mesmo reino de Fez, o qual vem até ao mar Oceano da parte de fora do estreito de Gibraltar, e, assim, as empregou anualmente, fazendo sempre muito dano aos mouros, e, solicitando o dito senhor que navegassem cada ano mais avante, as fez chegar até um promontório chamado cabo de Não, que ficou assim chamado até ao dia de hoje, e este foi sempre o termo donde ninguém antes passou que fudesse tornar, e assim se chamava cabo de Não, como quem dissesse: quem o passa não volta». In Luís de Cadamosto, Viagens, Biblioteca das Grandes Viagens, Portugália Editora, Lisboa, tradução de Sebastião Mendo Trigoso (1773-1821).

Cortesia de Portugália/JDACT

Navegações Portuguesas: Parte VII. D. João de Castro. «Quando embarca para a Índia a bordo da nau “Grifo”, em 1538, tenta resolver vários problemas com que se debatia a náutica quinhentista: a determinação da longitude, a representação cartográfica, a determinação da latitude, o desvio da agulha...»

jdact

«Cientista notável, soldado aguerrido, navegador exímio, décimo terceiro governador da Índia e seu quarto vice–rei, João de Castro é um dos vultos mais brilhantes do «Humanismo Renascentista» português, produto de uma geração de ouro da cultura portuguesa onde, entre muitos outros, se podem referir os nomes de Pedro Nunes, João de Barros, Damião de Góis, Diogo de Teive, André de Resende, André de Gouveia, António Manuel de Melo, Diogo de Sá.

Supõe-se que nasceu em Lisboa a 27 de Fevereiro de 1500, embora não haja registo escrito, tendo falecido em Goa a 6 de Junho de 1548. Pertencia à alta nobreza portuguesa: era filho segundo de Álvaro de Castro, vedor da fazenda de Manuel I e João III, e de Leonor de Noronha.

A nobreza, na qual João de Castro se inseria, alimentava, em meados do século XVI, a camada superior do aparelho militar e administrativo do Estado; empenhando-se em defender um vasto Império comercial e marítimo, alicerçado em fortalezas, feitorias, possessões territoriais e domínios estratégicos espalhados um pouco por todo o Mundo conhecido. É precisamente no seio deste complexo e amplo espaço político-económico, de dimensão planetária, que João de Castro sobressairá pelas suas qualidades de cientista, pelos seus dotes de comandante militar e pelas suas medidas de carácter administrativo.

Moço fidalgo de Manuel I, acaba por abandonar o paço real, sensivelmente com dezoito anos, para se iniciar na arte da guerra em Tânger. Nesse palco militar permanecerá cerca de nove anos, acabando por ser armado cavaleiro pelo governador da cidade, Duarte de Meneses. Quando regressa a Portugal, por volta de 1527, recebe comendas e honrarias, sendo em seguida recomendado para vários cargos que se desconhecem em concreto.

No ano de 1535 participa activamente numa poderosa armada, que engrossa no Mediterrâneo com forças espanholas, para dar caça ao corsário Kheir-ed-Din, mais conhecido por "Barbarroxa", que era apoiado pelos turcos. Aliás, o Império Turco em processo de expansão tanto para Ocidente, como para em Oriente em direcção às águas do Índico, esteve presente na maioria dos combates em que João de Castro tomou parte. Logo em 1539, quando pisa pela primeira vez solo indiano depara com um cerco a Diu, feito pelas tropas turcas comandadas por Soleimão Baxá; em 1541 participa numa armada, capitaneada por Cristovão da Gama, que assola as costas do Mar Vermelho em busca da frota de galés turcas; quando regressa da Índia(1542) é nomeado capitão-mor da armada de guarda-costa, com a tarefa de salvaguardar as praças marroquinas da investida turca; em 1546, já no seu consulado como 13º governador da Índia, trava uma luta heróica – saindo vencedor - contra uma força onde predominavam turcos, que, novamente, cercava a cidade de Diu.

João de Castro frequentou assiduamente a corte do Infante Luís, irmão de João III, tornando-se amigo chegado do príncipe, chegando mais tarde a dedicar-lhe um dos seus trabalhos, o roteiro "De Lisboa a Goa". Recheada de vultos que consagravam parte do seu tempo a debater temas relacionados com a Cosmografia, a Geografia, a Náutica e a Astronomia, a corte do infante Luís foi gozando do incentivo e patrocínio do poder real, não deixando de ser compreensível que assim fosse, pois as matérias discutidas estavam envolvidas na sustentação do "Império da Pimenta", constituindo os "saberes" estratégicos do domínio português. A presença de Pedro Nunes, neste circulo real, era certamente solicitada , não só por ser professor do Infante Luís e de seu irmão, o Infante Henrique, mas também, possivelmente, devido ao valor erudito das suas propostas e ideias; tendo sido porventura nesse ambiente que João de Castro conheceu o grande matemático. Na verdade, a relação entre os dois homens será rica e frutuosa, com a peculiaridade de ser um dos únicos casos verificados, durante as navegações portuguesas, em que teoria e prática se aliaram, ou seja, pela primeira vez havia alguém do meio naval a solicitar os préstimos do cosmógrafo–mor e, inversamente, alguém a quem este confiava ideias para serem postas em prática.

A obra de João de Castro é uma das mais significativas de entre as que se produziram durante os Descobrimentos. Entre os textos que chegaram até nós avultam três excepcionais roteiros:

• "De Lisboa a Goa "(1538); 
• "De Goa a Dio"(1538-1539); 
• "De Goa a Soez" ou roteiro do "Mar Roxo"(1541); 
• salientando-se entre os outros escritos a "Notação famosa, e muito proueitosa", a "Enformação que dom João de Crasto governador da Índia mandou a el Rey dom Joam 3º..."; atribuindo-se ainda à sua autoria o "Tratado da Sphaera, por perguntas e respostas a modo de dialogo" e "Da Geographia por modo de Dialogo". Contudo, recentemente, estes dois últimos trabalhos têm sido imputados a outros autores.

Tal dúvida em nada belisca o valor dos estudos de João de Castro, que se cotou como uma das figuras cimeiras, no século XVI, no estudo da Astronomia Náutica e da Oceanografia. Os seus roteiros, esplendorosa obra de registo de dados e reflexão filosófica, mostram o que de melhor se produziu no meio náutico português. Mostram como já se combinava, em meados do século XVI, experimentação e a análise rigorosa da realidade, teoria e prática, experiência empírica e raciocínio hipotético.

O pensamento de João de Castro pronuncia, pois, algo de novo. Quando embarca para a Índia a bordo da nau “Grifo”, em 1538, tenta resolver vários problemas com que se debatia a náutica quinhentista: a determinação da longitude, a representação cartográfica, a determinação da latitude, o desvio da agulha; estudando em simultâneo o regime de ventos, as correntes, o magnetismo terrestre. O seu trabalho a bordo configura, assim, um verdadeiro projecto científico, incentivado a partir da coroa.

Vivendo num período muito particular, dominado por três poderosas correntes intelectuais: a tradição escolástica, o Humanismo, a moderna corrente de pensamento proporcionada pelas navegações, João de Castro revê muitos dos pressupostos em que se baseava o pensamento dominante, não se afastando, porém, de uma certa visão organicista do Mundo, bebida na "ortodoxia" aristótélica.

Preocupado com as condições do seu conhecimento, com o papel dos sentidos na observação, apostado numa nova metodologia epistémica, João de Castro, apesar de não recusar em absoluto os paradigmas tradicionais, não teve receio "de sair da opinião comum", e ao fazê-lo arvorou-se como um dos elos que fazem a ponte entre as navegações portuguesas e a revolução científica do século XVII». In Carlos Manuel Valentim, Instituto Camões.

Cortesia de I. Camões/JDACT

Navegações Portuguesas. Melchior Estácio Amaral: «O Tratado relata-nos, no seu essencial, o combate entre o galeão “S. Tiago” e três naus holandesas na ilha de S. Helena. Conta ainda com uma pequena descrição do naufrágio da nau “Chagas” nos Açores após combate com uma armada inglesa e um capítulo que tem o elucidativo título “Da causa e desastres por que se perderam muitas naus da Índia»

Cortesia de paulocampos

«Sabemos muito pouco acerca dos aspectos pessoais de Melchior Estácio do Amaral. Parece consensual ser natural de Évora mas mesmo o seu nome aparece por vezes com variantes, como Belchior. Diogo Barbosa Machado na Bibliotheca Lusitana diz que era muito experimentado ma ciência náutica pelas muitas viagens que fez mas pouco de concreto chegou até hoje que possa corroborar tal afirmação. A marca mais forte chama-se Tratado das Batalhas, e sucessos do galeam Santiago com os Olandezes na Ilha de Santa Elena, E da nao Chagas com os Inglezes entre as Ilhas dos Açores:

• ambas Capitanias da carreyra da India, & da causa, & desastres, porque em vinte annos se perdêraõ trinta, & oyto naos della.

Terá ainda sido o autor de um Calendario astronomico, historico, chronologico, e ecclesiastico... editado apenas no século XVIII.

Este relato tem também ele contornos pouco claros com a primeira edição a ser datada de 1604 e elaborada na oficina de António Álvares, em Lisboa, embora alguns autores referiram 1602 como data da primeira edição, o que parece difícil face às diversas referências no texto à primeira data, isto caso não tenha sido adulterado o que também não seria exemplo único.

Cortesia de paulocampos

O Tratado relata-nos, no seu essencial, o combate entre o galeão “S. Tiago” e três naus holandesas na ilha de S. Helena. Conta ainda com uma pequena descrição do naufrágio da nau “Chagas” nos Açores após combate com uma armada inglesa e um capítulo que tem o elucidativo título “Da causa e desastres por que se perderam muitas naus da Índia”.

Este último capítulo, apesar de ocupar uma parte ínfima do relato, tornou-se na sua parte mais conhecida, muito por causa do diagnóstico feito às condições de navegação na Carreira da Índia e ao problema, sempre polémico, da causa dos naufrágios. Para melhor o compreender é preciso recuar até à dedicatória endereçada a D.Teodósio, Duque de Bragança, e elevado por muitos a representante da monarquia original portuguesa num tempo em que o governo filipino começa a mostrar sinais de desfalecimento. Esta suposta inclinação de Estácio do Amaral leva-nos até à análise das causas dos naufrágios que pouco diferem de outros autores.

Cortesia de naudaindia 

O autor exclui da sua análise os naufrágios resultantes de acasos ou acidentes que como o próprio defende são incontornáveis e inevitáveis numa ligação tão extensa como era a Carreira da Índia. As principais causas apontadas são a cobiça de todos e a falta de ordem na carga dos navios, multiplicando os exemplos saídas de Goa com as naus metidas no fundo e com tamanha carga que nem a manobra de velas ou artilharia é possível. Outra causa importante é a querena à italiana que permitia trabalhar na calafetagem sem pôr o navio a seco mas que apresentava diversas contrariedades visto não ser tão duradoura como a anteriormente praticada. A introdução de tal prática deve-se exclusivamente, segundo Estácio do Amaral, à vontade de poupar tempo e dinheiro e de se ter entregue tais trabalhos a contratadores que têm como preocupação a rentabilidade da operação e não a segurança.

É nesta condições que Estácio do Amaral conclui terem-se perdido 38 navios em 20 anos (1582-1602) muito por causa do abandono a que estaria votada a nossa marinha e à falta de cuidado dos portugueses em tratarem dos aspectos de segurança». In Rui Godinho, Instituto Camões.

Cortesia de I. Camões/JDACT

Navegações Portuguesas: Parte XX. As Navegações e a Universidade. «A reforma da Universidade a expensas do terceiro filho de D. João I tem degenerado, portanto, em equívocos. Ora, depois de uma análise mais cuidada aos factos, verifica-se que ironicamente a Universidade se manteve arredada dos meios náuticos»

Cortesia de  desertosedesertificacao

As Navegações e a Universidade

«Tentar perceber a influência dos centros eruditos, nomeadamente da Universidade, nos Descobrimentos tornou-se um tema recorrente na historiografia. Nem sempre abordado de forma correcta. Nem sempre tratado com a devida isenção científica. E quando se procura dar a entender que a Universidade ofereceu formas e métodos para a resolução dos problemas relacionados com as navegações, que assaltaram os oceanos ao longo dos séculos XV e XVI, está-se a cair numa tentativa, muito pretendida, e assaz sugestiva, de que Universidade e Descobrimentos andaram de mãos dadas. O que não deixa de ser uma conclusão algo precipitada.

A corrente que defende ter existido em Sagres, no tempo do Infante D. Henrique, uma «Escola Náutica» povoada de cartógrafos, cosmógrafos, matemáticos e outros cientistas também afirma, numa toada similar, que o Infante não teve outro propósito senão o de fomentar os estudos universitários, quando doou umas casas à Universidade de Lisboa, em 1431, a troco da reforma dos seus estudos, tendo em vista a formação dos navegadores. A reforma da Universidade a expensas do terceiro filho de D. João I tem degenerado, portanto, em equívocos. Ora, depois de uma análise mais cuidada aos factos, verifica-se que ironicamente a Universidade se manteve arredada dos meios náuticos.

Cortesia de rodriguesccpa

Uma das provas mais incisivas não deixa de ser o aparecimento de um único registo (ano de 1437) na docência da Matemática, durante todo século XV. O que é bem revelador da importância que se dava, dentro das instituições de ensino superior, a matérias susceptíveis de serem utilizadas na náutica. Acrescente-se, que o próprio Infante D. Henrique se interessou pela cadeira de teologia, provendo-a de um rendimento anual, circunstância muitas vezes omitida.

Convém, ainda, sublinhar que as explorações oceânicas portuguesas, num primeiro momento, isto é, durante os primeiros decénios do século XV, importam e adaptam a náutica em uso no Mediterrâneo. Nessa «arte de navegar» não eram necessários grandes apetrechos técnicos. A navegação era feita com recurso à agulha de marear, à carta portulano, à sonda (instrumentos há muito conhecidos) e, sobretudo, à sabedoria prática do piloto. Os centros académicos nada tinham a ditar a este tipo de navegação que, numa fase inicial, prestou excelentes serviços à marinha portuguesa. Quando, no decorrer da segunda metade do século XV, a Astronomia começou a ter um papel preponderante na náutica, para cálculo de posições geográficas através da altura meridiana do sol e de outros astros, foram os astrólogos, na sua grande maioria judeus, que trabalharam afincadamente nas observações astronómicas, na elaboração dos regimentos e na tradução de alguns textos, úteis à marinharia. Mais uma vez, como se constata, a Universidade não interveio. Nem era crível que o fizesse.

Cortesia de fabiopestanaramos 

Com efeito, problemas de vária ordem assolaram as corporações académicas, um pouco por toda a Europa, a partir de finais do século XIV. Um dos aspectos marcantes dessa nova realidade emergente foi o lancinante divórcio, que se verificou, entre a cultura universitária e a sociedade em geral. Os saberes da «periferia», ou seja, os saberes que circulavam entre os grupos sociais mais afectos à pratica das artes mecânicas e da técnica, artesãos, construtores de fortalezas, relojoeiros, construtores navais, pilotos, polidores de lentes..., ganharam preponderância, e reconhecimento da sua utilidade, diante dos saberes do «centro», alojados nas instâncias académicas. Na verdade, as Universidades vão perdendo, aos poucos, o monopólio das discussões «científicas»; ainda que alguns centros como Salamanca, Oxford ou Paris sejam palco de violentas disputas filosóficas e intelectuais. Entretanto, muitos professores e mestres reputados preferem ensinar e trabalhar fora dos seus muros e contestam abertamente o tipo de escoliose em que mergulharam os estudos universitários. No início do «Mundo Moderno», as Universidades adormecem em formas de aprendizagem e ensino já esgotadas. Resistem à novidade, à inovação intelectual, à modernidade filosófica e científica. Podemos, então, equacionar os seus préstimos.

Que contributos poderiam oferecer, às navegações oceânicas, instituições pedagógicas em agonia, que sobreviviam à sombra da autoridade doutrinária dos autores antigos (contra os quais lutarão essas mesmas navegações) e do vazio dialéctico? Que contributos poderiam oferecer sistemas de ensino que se desgarravam da realidade? Que contributo se poderia esperar de «escolas» que se isolavam e resistiam às reformas, permitindo que a iniciativa intelectual lhes fugisse das mãos?

Cortesia de eescola

A inovação intelectual tornou-se menos dramática nos centros académicos mais jovens como Wittenberg (1502), Alcalá (1508) ou Leiden (1508), onde já imperava a força do Humanismo, mas não foi suficiente para impedir que os saberes da «periferia», alicerçados no saber técnico, continuassem a ter maior capacidade de resposta para os novos desafios que a sociedade lançava, por via da modificação do seu modo de produção e da sua própria estrutura. O panorama universitário em Portugal não diferia muito do Europeu. A Universidade possui, aproximadamente, cento e vinte cinco anos de existência quando as viagens dos Descobrimentos têm início. D. Dinis conseguira, no ano de 1290, instituir o «Estudo Geral» em Lisboa. Contudo, nos reinados seguintes assiste-se à diletância, instável, do «Estudo» entre Lisboa e Coimbra, com a sua reforma a ser continuamente adiada. Nos reinados de D. Manuel I e D. João III opta-se claramente pelo sistema de bolsas de estudo, através da formação de quadros noutros países. Duas iniciativas tomadas durante o século XVI são no entanto dignas de registo:

• a criação, por D. Manuel, de uma cadeira universitária de Astronomia regida primeiro por Mestre Filipe (1513) e depois por Mestre Tomás Torres (1521), ambos médicos sefarditas;
• a decisão reformadora de D. João III em transferir para Coimbra a Universidade (1536), convidando para o efeito professores estrangeiros.

A cadeira de Astronomia instituída por D. Manuel não era frequentada pelos marinheiros que sulcavam os oceanos, porque através do «Regimento do Cosmógrafo–mor» temos notícia de, em meados do século XVI, funcionar uma «aula de Matemática», ministrada pelo cosmógrafo–mor. A «aula», que era destinada a pilotos, sota-pilotos, cartógrafos e outros homens ligados à empresa marítima, tinha lugar nos «armazéns da Índia». No Colégio jesuíta de Santo Antão, de 1590 a 1759, funcionou, igualmente, uma «aula da Esfera», aberta ao exterior, cujos contornos didácticos também passavam pelos elementos de cosmografia e da arte náutica.

Cortesia de historiabrvestec

De entre os cosmógrafos–mor, que se sucederam no cargo, a não ser Pedro Nunes, nenhum esteve ligado estritamente ao meio universitário. De facto, Pedro Nunes (1502-1578), um matemático de projecção internacional, professor catedrático na Universidade, conviveu de perto com os homens do mar; não querendo isso dizer que comungasse dos seus pontos de vista, pelo contrário, com excepção de D. João de Castro com quem manteve bons contactos, foram inúmeras as vezes em que o matemático e os marinheiros não estiveram de acordo. Sintoma claro do difícil relacionamento entre as entidades académicas e o meio naval. Outros homens com formação universitária também estiveram ligados, por formas diversas, de modo esporádico ou indirecto, às navegações quatrocentistas e quinhentistas. Vale a pena citar alguns nomes:

• Diego Ortiz de Vilhegas, que fora professor na Universidade de Salamanca, célebre Bispo de Ceuta e Tânger, é conselheiro de D. João II e D. Manuel I para assuntos cosmográficos;
• Francisco Manuel de Melo (1496? -1536), formado na Universidade de Paris, também intervém em alguns pareceres sobre as navegações;
• Garcia da Orta (1500-1568), boticário, que com base na nova realidade proporcionada pelas navegações lança nova luz sobre a farmacopeia.

Caso diferente foi o de André de Avelar que, atento ao fenómeno das navegações, dá uma aula de cosmografia na Universidade de Coimbra em fins do século XVI; caso único, pois a verdade é que ninguém lhe seguiu o exemplo.

De uma forma geral, pode-se concluir que navegações e Universidade estiveram em dois campos completamente distintos. A provar essa distância de posições, estão os testemunhos, usualmente denominados de «literatura de viagens», em forma de roteiros, livros de marinharia, descrições antropológicas e geográficas, diários de bordo, guias náuticos e outros documentos, escritos na sua esmagadora maioria por indivíduos que não tinham formação universitária, e onde é bem patente uma visão do Mundo anunciadora dos novos tempos». In Carlos Manuel Valentim, Instituto Camões.

Cortesia de Instituto Camões/JDACT

Navegações Portuguesas: Parte XIX. A Nau da Índia. «Caracterizava-se como um navio redondo de alto bordo, com uma relação de 3:1 entre o comprimento e a largura máxima, três ou quatro cobertas, castelos de popa de três pavimentos (tolda, alcáçova e chapitéu) e proa de dois (guarita e sobreguarita) cuja arquitectura se integra perfeitamente no casco; arvorava três mastros, o grande e o traquete com pano redondo, e o da mezena com pano latino»

Cortesia de ronaldorossi 

Nau.

«A nau portuguesa do século XVI pode caracterizar-se como um navio redondo de alto bordo, com uma relação de 3:1 entre o comprimento e a largura máxima, três ou quatro cobertas, castelos de popa de três pavimentos (tolda, alcáçova e chapitéu) e proa de dois (guarita e sobreguarita) cuja arquitectura se integra perfeitamente no casco; arvorava três mastros, o grande e o traquete com pano redondo, e o da mezena com pano latino. É um navio de carga por excelência, destinado a percorrer longas distâncias em rotas conhecidas, tirando partido do aparelho pelo conhecimento prévio dos regimes de ventos, mas andava armado com peças de grande calibre:

• «A nau da Índia era.... um transporte armado em guerra», como tão bem definiu Oliveira Martins (Portugal nos Mares, vol. I, reed., 1988, p. 98).

Com o regresso de Bartolomeu Dias da viagem em que dobrou o cabo da Boa Esperança (1487-1488), ficou claro que eram necessários navios de tipo diferente da caravela para enfrentar os «mares que lhe comiam os navios», mares estes «tão grandes que os não podia navegar com as caravelas», segundo as palavras que Gaspar Correia atribui a João Infante, que seguia na armada (Lendas da Índia, vol. I, Porto, 1975, pp. 8-9).

Cortesia de freephotosbiz e naudaindia

Por outro lado, uma vez conhecidos os condicionalismos físicos de navegação no Atlântico Sul, na primeira viagem à Índia, em 1497-1499, Vasco da Gama pôde evitar a rota seguida por Bartolomeu Dias, que progrediu penosamente ao longo da costa ocidental africana contra ventos e correntes que lhe eram adversos. Fazendo uma grande volta no mar, que aproximou a armada da costa do Brasil, Gama contornou os ventos gerais ou alíseos tirando partido do velame redondo das suas naus, adequado para navegar com vento pela popa. Como acontece amiúde na navegação à vela, uma rota mais longa no espaço torna-se mais curta se for percorrida com vento favorável.

A nau respondia também a uma maior necessidade de carga. As viagens para o Oriente eram mais longas, pelo que se transportava maior quantidade de alimentos sólidos e líquidos para o sustento da tripulação, tanto mais que a rota impunha longos períodos de navegação sem ver a costa ou quaisquer pontos de apoio, como sucedia precisamente nessa volta pelo largo. Acrescia o factor comercial:

• o comério das especiarias implicava o transporte de uma carga valiosa, mas volumosa, que requeria espaços adequados para o seu acondicionamento.
• A tudo respondia a nau, com o seu casco bojudo, e ampla capacidade de acomodação.

Sabemos que a viagem de Gama foi preparada com especial cuidado, tendo-se começado a fabricar os navios ainda no reinado de D. João II. Testemunhos da época atestam que estes navios não seriam muito diferentes daqueles que, do mesmo tipo, já eram conhecidos tanto em Portugal como na Europa. É porém possível deduzir que se atentou no reforço da estrutura do casco e na embarque de sobresselentes que não poderiam ser facilmente substituídos numa viagem tão longa (como velas e cordas, por exemplo).

Cortesia de ramilawordpress 

A nau da Índia destacar-se-ia talvez por dois factores em relação aos navios seus similares:

• especial robustez de construção, segundo se pode deduzir de alguns apontamentos esparsos na documentação e pelos remanescentes arqueológicos, 
• uma superfície vélica superior ao que seria normal, tal como surge na iconografia da época (nomeadamente nas relações ilustradas da Carreira da Índia, como a Memória das Armadas, da Academia das Ciências de Lisboa, e o Livro de Lizuarte de Abreu, da The John Pierpont Morgan Library, ambos representando navios do terceiro quartel do século XVI).

A experiência mostrou que o comércio das especiarias e de outros bens não poderia vir a estabelecer-se sem recurso à força armada. Sendo um navio de carga, a nau portuguesa do século XVI foi armada com peças de artilharia que lhe atribuíram uma capacidade militar naval imprescindível para a segurança da navegação. Mas era sobretudo um navio comercial; para a guerra naval os Portugueses empregaram sobretudo outro tipo de embarcações, como o galeão e a caravela redonda.

Tem sido muito discutido o problema do gigantismo destas embarcações. Na verdade sabe-se que as naus de Vasco da Gama teriam até uns 120 tonéis de arqueação (correspondendo à capacidade efectiva de transportar 120 tonéis no espaço abaixo da coberta, porque era assim que se media a arqueação nesta época), e por estes valores, ou um pouco acima, andavam as embarcações similares que navegavam para outros destinos comerciais, no Atlântico, no Mediterrâneo ou nos mares do Norte da Europa. Mas as naus da Índia eram notoriamente maiores, tendo chegado rapidamente aos 400, 500 e 600 tonéis: a maior das naus de Pedro Álvares Cabral, que partiu para a Índia em 1500, logo depois de Vasco da Gama, já teria 300 tonéis. Mas não devem ter fundamento as notícias que dão conta de naus portuguesas, no século XVI, com 1000 ou mais tonéis, a não ser em casos absolutamente exepcionais. Estes valores aparecem em testemunhos de natureza a mais diversa, quase sempre produzidos por autores pouco ou nada ligados ao mar ou com conhecimento dos aspectos técnicos da navegação. Na verdade, quando aparecem os tratados portugueses de arquitectura naval, a partir de c. 1570, e se multiplicam os documentos técnicos, desde c. 1590, torna-se patente que nestes documentos, que reflectem um conhecimento profundo da arte da construção naval, os valores médios andam pelos 500 a 600 tonéis para as maiores das naus, e mantêm-se pelos inícios do século XVII. Nesta centúria houve tendência para registar um aumento das tonelagens, chegando (agora sim) aos 900 e 1000 tonéis, atestados em documentos técnicos, apesar destes valores serem mais invulgares que correntes. Não obstante, é certo que quando se começaram a construir naus com quatro cobertas, estas teriam maior arqueação que as de três: porém os peritos nunca se entenderam, como se verifica em vários pareceres do segundo quartel de Seiscentos, achando vários deles que as naus de cobertas, mais pequenas e robustas, eram preferíveis». In Francisco Contente Domingues, Instituto Camões.

Bibliografia:

CASTRO, Filipe Vieira de, A Nau de Portugal. Os navios da conquista do Império do Oriente 1498-1650, Lisboa, Prefácio, 2003.

DOMINGUES, Francisco Contente, Os Navios do Mar Oceano. Teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII, Lisboa, Centro de História da Universidade de Lisboa, 2004.

Cortesia do Instituto Camões/JDACT

Navegações Portuguesas: Parte XVIII. Achamento da Madeira. «Terá sido, talvez, numa situação de um maior afastamento, numa viagem de retorno, ou por acção de um temporal, que o arquipélago da Madeira é trazido, de uma forma definitiva, para a esfera de influência da coroa de Portugal»

Cortesia de madeiragenealogy

Achamento da Madeira

«A existência de ilhas paradisíacas e fantásticas no Atlântico encontra-se estreitamente ligada à mitologia e ao real, tratando-se de um fenómeno que está registado pelo menos desde a Idade Clássica e que se manteve para lá do Renascimento. Entre essas ilhas, reais ou imaginárias, que surgem nessas primeiras cartas e portulanos, encontram-se as que se poderão identificar como o arquipélago da Madeira. Apesar da mais antiga representação do arquipélago conhecida se encontrar numa carta-portulano medieval de Angelino Dulcert, de 1339, embora ainda sem a designação que a irá consagrar, o arquipélago, em especial a ilha do Porto Santo, poderá estar ligado à lenda de S. Brandão e às suas viagens, do século VIII. Lenda essa que perdurou até ao século XIX. O naufrágio e a presença de neblinas a ocultar as ilhas, que se encontram nessa lenda, poderá estar muito perto de acontecimentos que possivelmente marcaram o seu descobrimento henriquino, segundo os relatos dos cronistas da época.

Cortesia de abrancoalmeida

Nessa época, em que os navios começavam a se fazer para Sul, as características das embarcações, da navegação e objectivos das viagens, faziam com que estas se realizassem ao longo da costa de África, sem que se afastassem muito de terra. Assim, é natural que as primeiras ilhas a serem redescobertas tivessem sido as ilhas Canárias, por se encontrarem mais perto. No entanto, para uma viagem de retorno mais rápida, era necessário que os navios se afastassem um pouco mais para o largo para usufruírem de ventos mais favoráveis. Terá sido, talvez, numa situação de um maior afastamento, numa viagem de retorno, ou por acção de um temporal, que o arquipélago da Madeira é trazido, de uma forma definitiva, para a esfera de influência da coroa de Portugal.

Contudo, não é só a sua existência que se encontra envolta nas neblinas da História, pois o mesmo se passa com o seu redescobrimento, em que uma tradição romântica atribui o seu novo achamento a uma aventurosa viagem de dois amantes, no século XIV, em que ele, inglês e de nome aportuguesado Machim, cujo nome teria estado na origem do topónimo Machico, a primeira capital da ilha da Madeira.

Cortesia de pespo

Assim, e apesar de existirem cerca de 9 cartas assinadas, antes de Gonçalo Zarco e Tristão Teixeira, aos quais o descobrimento da Madeira é normalmente atribuído, a viagem intencional destes dois homens do Infante D. Henrique, baseada num pré-achamento fortuito anterior de outros ou dos próprios, realizou-se cerca de 1419, tendo a ilha do Porto Santo servido para dar guarita inicial aos descobridores. A descoberta da ilha da Madeira só teria acontecido posteriormente, pois esta encontrava-se normalmente envolta em nevoeiros, conforme teria acontecido com S. Brandão, o que teria dificultado o seu achamento mais cedo». In Augusto Salgado, Instituto Camões.

Bibliografia:

FRUTUOSO, Gaspar, Livro segundo das saudades da terra, 2º ed., Ponta Delgada, Coingra ed., 1995.

GUERREIRO, Inácio e ALBUQUERQUE, Luís de, “Cartografia antiga da Madeira, séculos XIV – XVI”, Actas do I colóquio internacional de história da Madeira, 1986, Funchal, Governo Regional da Madeira, 1989, pp.138-162.

MELO, Francisco Manuel de, “Epanáfora Amorosa”, in Epanáforas de vária história portuguesa, Lisboa, Imprensa Nacional Casa da Moeda, 1977, pp.173-348.

PERES, Damião, História dos descobrimentos portugueses, 4º ed., Vertente, Porto, 1992, pp.48-59.

RADULET, Carmen M., “Os espaços insulares Madeira e Açores nos geógrafos e cartógrafos italianos dos séculos XVI e XVII”, Actas do I colóquio internacional de história da Madeira, 1986, Funchal, Governo Regional da Madeira, 1989, pp.163-183.

Cortesia de Instituto Camões/JDACT

Navegações Portuguesas: Família Albernaz (segunda parte). Parte XIX. «Esta família de cartógrafos entronca-se na dos Teixeira, sendo os irmãos João Teixeira Albernaz (I) e Pedro Teixeira Albernaz filhos de Luís Teixeira. Além de outros autores de trabalhos menores, como Estevão Teixeira, integra também esta família João Teixeira Albernaz (II), neto do seu homónimo»

(c. 1595-1662)

Lisboa

Cortesia de wikipedia

«Seu irmão Pedro Teixeira, nasceu em Lisboa no final do século XVI, tendo desenvolvido a sua actividade em Espanha, a partir de 1619, quando aí se dirigiu com seu irmão João, a fim de cartografarem os locais constantes da relação de viagem dos irmãos Nodal. Enquanto seu irmão regressou a Portugal, findo o trabalho, Pedro optou por ficar em Madrid ao serviço de Filipe III. É escassa a sua produção conhecida, mas sabemos que desapareceram várias cartas deste cartógrafo. Entre elas, é justo destacar uma que continha a representação do Delta do Amazonas, para além da descrição da costa de Espanha, da qual existem várias cópias, mas que não incluem as cartas. Em 1623 vêmo-lo, juntamente com seu irmão, a examinar João Baptista de Serga. Dedicou-se principalmente a executar levantamentos topográficos, talvez por influência de João Baptista Lavanha.

Cortesia de lagospt

A sua produção compõe-se:

• da Carta dos Estreitos de S. Vicente e Magalhães, de 1621, executada em colaboração com seu irmão;
• de uma Planta de Madrid, de 1656, existente na Biblioteca Nacional de Paris;
• da Carta de Portugal, gravada em Madrid em 1662. Em 1722 Manuel de Azevedo Fortes, afirmava que esta última ainda era a melhor carta de Portugal. Os levantamentos necessários teriam sido executados entre 1622 e 1630.

Desconhecemos porque motivo levou tanto tempo a elaborar esta carta, que serviu de modelo a várias cartas de Portugal impressas no estrangeiro.

Cortesia de amigosdepeniche  

São escassos os dados biográficos sobre o cartógrafo João Teixeira Albernaz II, o Moço, sendo que alguns já foram referidos quando tratamos de Albernaz I, que, por vezes, se confundem na documentação. No parecer de Manuel Pimentel a que já fizemos referência, este indica que João Teixeira Albernaz II, é neto de Albernaz I, dizendo, também, que fazia cartas com perfeição. Sabemos igualmente que ainda se encontrava vivo em 1699.

Na sua obra, nota-se a grande influência recebida de seu avô, que foi seu mestre, mas o traçado da letra e iluminuras são menos cuidados. Os Atlas do Brasil repetem, embora com alguns progressos, o que seu avô já tinha desenhado, embora tenham o mérito de ter influenciado a cartografia holandesa.

A sua obra mais importante é:

• o Atlas de África de 1665, única no seu género, tendo sido encomendada por um francês, o que demonstra a procura da cartografia portuguesa no estrangeiro, ainda nesta época. Uma carta sua foi usada na Conferência de Badajoz (1681), a propósito da questão da Colónia do Sacramento, afirmando os seus membros que João Teixeira Albernaz II, o Moço era conhecido em toda a Europa.

É bastante vasta a sua produção cartogáfica, sendo de destacar as seguintes Cartas:

• a Carta de 1655;
• a Carta de 1665;
• a Carta de 1667, que terá influenciado, possivelmente, o desenho holandês da Terra Nova;
• a Carta de 1675;
• a Carta de 1676, que tal como a de 1655, representa o Atlântico e o Índico, na qual estão marcadas as posições de um navio, o que indica que foi usada para a navegação;
• a Carta de 1677;
• a Carta de 1679, que foi usada na Conferência de Badajoz;
• um fragmento de uma Carta de 1681, existente em Évora.

Cortesia de doportoenaoso

Para além das cartas atrás referidas, vários Atlas são da sua autoria: o Atlas de África, de 1655, que se encontra em Paris, é bastante preciso e o seu levantamento foi feito por ordem Real. Esta obra de 62 folhas e 29 cartas foi usada para publicações francesas; o Atlas do Brasil, de 1666, com 31 cartas, encontra-se no Ministério das Relações Exteriores do Rio de Janeiro; o Atlas de c. de 1666 contém 29 cartas, fez parte do códice de Diogo Barbosa Machado, Mappas do Reino de Portugal, na Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro. É muito semelhante às outras obras deste autor, mas não está assinado; um Atlas de c. de 1675, composto por 32 cartas, que pertenceu ao Cosmógrfo-Mor Manuel Pimentel.

Os quatro Atlas são muito semelhantes, abrindo com uma carta geral do Brasil, seguindo-se depois as particulares. João Teixeira Albernaz II segue em geral o padrão desenhado por seu avô, João Teixeira Albernaz I». In Augusto Quirino de Sousa, Instituto Camões.

http://www.culturagalega.org/imaxes/docs/teixeira.pdf

Cortesia de Instituto Camões/JDACT

Navegações Portuguesas: Família Albernaz (primeira parte). Parte XIX. «A obra deste cartógrafo tem um acentuado interesse, tanto pela sua amplitude e variedade, como pelo registo do progresso dos descobrimentos e explorações, quer marítimas quer terrestres, mormente, no que respeita ao Brasil. A sua produção conta 19 Atlas»

(séc. XVI-c. 1662) 

Lisboa

João Teixeira Albernaz I

Capitania de S. Vicente

Cortesia de historiasinterativasnom

Família Albernaz

«Esta família de cartógrafos entronca-se na dos Teixeira, sendo os irmãos João Teixeira Albernaz (I) e Pedro Teixeira Albernaz filhos de Luís Teixeira. Além de outros autores de trabalhos menores, como Estevão Teixeira, integra também esta família João Teixeira Albernaz (II), neto do seu homónimo.

O primeiro membro referido, João Teixeira Albernaz I, terá desenvolvido o seu trabalho já no século XVII, tendo recebido carta de ofício a 29 de Outubro de 1602, tendo sido examinado pelo cosmógrafo-mor João Baptista Lavanha, e três anos depois é nomeado cartógrafo da Casa da Mina e Índia. No Arquivo das Índias, em Sevilha, um documento regista a presença deste cartógrafo e de seu irmão Pedro em Madrid, a fim de executar as cartas náuticas representando os Estreitos de S. Vicente e Magalhães.

Cortesia de wikipedia

Numa relação de viagem levada a cabo pelos irmãos Bartolomeu e Gonçalo Nodal, aos referidos Estreitos, existe uma carta executada por Pedro Teixeira Albernaz, que contou com a colaboração de seu irmão João Teixeira. Ainda em relação ao seu percurso profissional, poderemos acrescentar que em 1622 apresenta uma petição para ser provido do lugar de Cosmógrafo-Mor, tendo sido preterido a favor de Valentim de Sá, com quem colabora no ano seguinte ao fazer parte do júri que passará carta de ofício a João Baptista de Serga. Em finais do século XVII, num parecer emitido por Manuel Pimentel sobre o Atlas do Brasil de 1642, existente na Biblioteca da Ajuda, este advertia para erros constantes na primeira carta do referido Atlas, o qual não respeitava a linha de demarcação acordada entre Portugal e Espanha. Concluía Manuel Pimentel que o livro não tinha mais que boas pinturas e iluminações.

A obra deste cartógrafo tem um acentuado interesse, tanto pela sua amplitude e variedade, como pelo registo do progresso dos descobrimentos e explorações, quer marítimas quer terrestres, mormente, no que respeita ao Brasil. A sua produção conta 19 Atlas, um grupo de 4 cartas, 2 cartas soltas, para além de uma incluida num Atlas de outra origem. Existem mais 8 cópias de dois dos 19 Atlas, num total de duzentas e quinze cartas, mais duas gravadas.

Cortesia de wikipedia

Algumas destas obras são dignas de registo:

• na Biblioteca Pública Municipal do Porto, existe uma cópia do códice intitulado «Rezão do Estado do Brasil», de c. de 1616, de autor anónimo, mas atribuido a João Teixeira Albernaz I. Segundo a opinião de Varnhagen, Köpke e Hélio Viana, apenas as cartas deste códice são da autoria de JoãoTeixeira, sendo o texto da autoria do sargento-mor Diogo de Campos Moreno;
• o «Livro que dá Rezão do Estado do Brasil», de c. de 1626, contém 22 cartas, constituindo uma cópia do anterior, mas de maiores dimensões;
• o Atlas do Brasil, de 1631, existente, em 1960, no Ministério das Relações Exteriores do Rio de Janeiro, abrange 36 cartas, que têm a particularidade de exibir quadros para legendas, e para escudos dos donatários ou da Coroa, que não estão preenchidos. Terá sido mandado organizar por D. Jerónimo de Ataíde, donatário da Capitania dos Ilhéus. Contém muitos elementos que nos dão informação sobre a indústria açucareira, para além de representar os estuários dos rios Prata e Amazonas, evidenciando os padrões de demarcação entre Portugal e Espanha;
• composto de 32 cartas, um outro Atlas do Brasil, de 1640, do qual existem sete cópias, encontra-se à guarda do Arquivo Histórico do Ministério das Finanças. Tem a particularidade de cada carta ser precedida de uma folha com texto explicativo;
• o Atlas Universal, de 1643, com 8 cartas, é uma obra de excepcional valor artístico, e é bastante diferente dos outros Atlas do mesmo autor, porque tem um carácter basicamente hidrográfico.

Estas são algumas das obras mais significativas da autoria de João Teixeira Albernaz I, também conhecido como João Teixeira Albernaz, o Velho.

Cortesia deportocidadeunisanta

Na parte II falarei no seu irmão Pedro Teixeira, que nasceu em Lisboa no século XVII, tendo desenvolvido a sua actividade em Espanha». In Augusto Quirino de Sousa, Instituto Camões.

 

Cortesia de Instituto Camões/JDACT

Navegações Portuguesas: Parte XVII. Aleixo da Mota. «O conhecimento que ele foi acumulando sobre a navegação de e para o Oriente foi passado a escrito num roteiro de sua autoria. Deste texto é conhecida uma cópia, nos Reservados da Biblioteca Nacional, em letra do século XVII»

(?-1630)
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Cortesia de wikipedia  

Aleixo da Mota

«Um piloto dos finais do século XVI, princípios do XVII, é um caso paradigmático da formação dos homens que conduziam os navios portugueses, nas diferentes carreiras, naquela época. Em 1586 iniciou a sua carreira naval como simples soldado nas armadas das Ilhas. Em seguida tornou‑se marinheiro, tendo feito duas viagens na Carreira da Índia. Nesta mesma carreira ascendeu a sota‑piloto, tendo participado em 3 viagens com estas atribuições. No Oriente foi piloto de uma galeaça. Mais tarde conseguiu ser piloto da Carreira da Índia.
Morre em 1630, tendo passado 44 anos como marinheiro, no sentido lato deste termo.

Mais de um século depois de ter sido iniciada a ligação regular com o Oriente ainda surgiam muitas dúvidas sobre a melhor forma de rentabilizar e tornar mais seguras as viagens. Assim, em 1615 foi convocada pelo vice‑rei uma junta de pilotos para se pronunciar sobre qual a melhor época para largada da Índia e qual o melhor percurso a ser seguido. Desta junta fazia parte o piloto Aleixo da Mota, certamente por ser um dos mais experientes da Carreira da Índia.

Cortesia de wikipedia 

O conhecimento que ele foi acumulando sobre a navegação de e para o Oriente foi passado a escrito num roteiro de sua autoria. Deste texto é conhecida uma cópia, nos Reservados da Biblioteca Nacional, em letra do século XVII. Este manuscrito foi transcrito por Gabriel Pereira no seu texto Roteiros Portugueses da Viagem de Lisboa à Índia nos Séculos XVI e XVII publicado em 1898, por ocasião das comemorações do 4º Centenário da viagem de Vasco da Gama. A referida cópia está incompleta pois não apresenta as ilustrações que Aleixo da Mota incluiu no seu texto para que os pilotos que pela primeira vez praticassem um determinado local o conseguissem identificar.

Algumas partes do roteiro de Aleixo da Mota foram transcritas por Manuel Pimentel na Arte Prática de Navegação. Além da difusão que o texto teria tido a nível nacional são conhecidas duas traduções do mesmo para francês. Em 1663 o texto de Aleixo da Mota foi incluído numa relação de viagens organizada por Jacques Langlois, sendo a outra tradução conhecida datada de 1696 da autoria de Melchisedec Thevenot, fazendo parte de uma obra intitulada Relations de divers voyages curieux... Também é conhecida uma referência ao roteiro na obra Apuntes para una biblioteca cientifica española del siglo XVI. Recordemos que na época em que o texto foi redigido, início do século XVII o monarca de Portugal era também o de Espanha.

Cortesia de cvcinstitutocamoes 

Barbosa Machado, na sua Biblioteca Lusitana, afirma que Aleixo da Mota seria um dos melhores pilotos da Carreira da Índia adquirindo uma enorme experiência nas diversas viagens que realizou. O seu roteiro espelha bem o conhecimento que ele tinha relativo à navegação da Carreira da Índia. Ele dedica capítulos às diferentes situações que poderiam ser encontradas pelos pilotos.

No Índico a navegação é condicionada essencialmente pelo fenómeno sazonal das monções, indicando as melhores alternativas para a viagem de ida ou de regresso em função do momento em que determinados pontos da viagem eram atingidos. O seu texto baseia‑se certamente na sua larga experiência pessoal, mas certamente também em informações recolhidas junto de outros pilotos igualmente experientes». In António Costa Canas, Instituto Camões.

http://books.google.pt/books?id=vB5lBGXJIHIC&pg=PA402&lpg=PA402&dq=aleixo+da+mota&source=bl&ots=TbaDT_JMIa&sig=VgXITGiRlMKnIuAwWkMZc96UEFw&hl=pt-PT&ei=9XuDTbiYHcW5hAeqwsXEBA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CBYQ6AEwADgK

Cortesia do Instituto Camões/JDACT

Navegações Portuguesas: Naufrágios II. Parte XVIII. «Todo o problema dos naufrágios apresenta variantes muito interessantes e que mostram um pouco dos limites a que a navegação à vela estava exposta nos séculos XVI e XVII numa rota tão especial como a da Carreira da Índia... A sobrecarga e a exploração dos limites das condições meteorológicas teve efeitos bem funestos»

Cortesia de viticodevagamundo

Com a devida vénia a Rui Godinho.

«São muitas as causas geralmente apontadas para os naufrágios:

• carga excessiva e mal acondicionada,
• má construção, idade avançada dos navios,
• defeitos de calafetagem, reparações imperfeitas e incompletas,
• mau estado dos aparelhos e do próprio navio ou o número insuficiente de bombas.

Outros motivos podiam ser as partidas tardias, o excessivo tamanho das naus, a pressa em chegar ao destino, a obstinação de alguns pilotos e a inexperiência de muitos capitães. Quanto a estas causas não existem grandes dúvidas; o que as provoca ou facilita é que pode variar.

Exemplo disso era a sobrecarga à volta (bastante comum) porque todos queriam transportar os seus pertences (as liberdades e quintaladas) independentemente do espaço disponível; os regimentos proibiam tais práticas mas como todos lucravam acabava-se por não se apurar responsabilidades.

Os dados para as causas revelam a dificuldade e o estado embrionário em que se encontram estes estudos com cerca de 40% dos casos com causas desconhecidas. Temos, ainda assim:

• a má navegação com 16%,
• as tempestades com 12,8%,
• os inimigos com 10,5%,
• o mau estado de conservação com 10%,
• incêndios e outros acidentes com 6,8%,
• o excesso de carga com 5,5%.

Cortesia de curiosidadesgaleriacores

Os exemplos para quaisquer destes casos pode ser encontrado disperso nas muitas fontes e foram apontados ainda durante o século XVII. O próprio D.Filipe I, em 1597, dirige-se ao Vice-Rei D.Francisco da Gama e define as causa principais «não ser a gente da nauegação qual conuem, virem sobejamente carregadas de fazendas de partes, e partirem tarde», para logo de seguida exigir ao mesmo que faça cumprir os regimentos que havia para todas estas situações e que eram o remédio mais que necessário para elas. Este problema só será resolvido após a primeira metade do século XVII com acções mais drásticas que incluem algumas penas de morte aplicadas (e não perdoadas) a oficiais responsabilizados pela perda do galeão Santo Milagre em 1647 e do S.Lourenço em 1649.

O viajante Laval confirma a má fama dos artilheiros e considera os portugueses «a gente mais frouxa na guerra do mar, que há em tôda a cristandade e nessa reputação são tidos, segundo o que eu por mim mesmo pude conhecer». A capacidade dos soldados parece ser bastante melhor. Os portugueses sempre preferiram o combate com arma branca depois de uma abordagem. A abordagem directa era um dos modelos de combate preferido pelos portugueses, talvez por ser mais «cavaleiresco» e assim mais digno de um nobre como o eram os capitães.

Se até 1586 a segurança parece estar assegurada, após essa data (em que Francis Drake ataca os Açores) e até 1635 são 15 os navios perdidos por acção inimiga o que mesmo assim representa apenas 10% das perdas e 3% das viagens tentadas.

Assiste-se em 1591 e 1599, pela primeira vez, à não chegada de qualquer navio a Lisboa e em 1598, também pela primeira vez, à não partida da armada devido a um bloqueio inglês. Entre 1587 e 1668 apenas 3,8% das viagens tentadas foram travadas. A entrada de holandeses e ingleses nesta corrida não é inocente e traz um impacto significativo para a estrutura imperial portuguesa já instalada, mas desadequada às novas realidades que estas potências vão introduzir.

Cortesia de leyendesasturianes

Quanto aos locais das perdas, tendo em atenção as condições de navegação ou os problemas com os ataques inimigos:

• temos a costa portuguesa e a sua proximidade,
• os Açores,
• a área do Canal de Moçambique,
• a zona do cabo da Boa Esperança,
• do Natal.

Estas 5 zonas, somadas aos casos desconhecidos, representam cerca de ¾ do total de perdas.

Todo o problema dos naufrágios apresenta variantes muito interessantes e que mostram um pouco dos limites a que a navegação à vela estava exposta nos séculos XVI e XVII numa rota tão especial como a da Carreira da Índia. O cruzamento de factores e causas, bem como o seu número e impacto relativo na Carreira foi muito variável com os responsáveis portugueses a sofrerem bastante com a viragem de 1590, mas a responderem, dentro do possível, até à década de 1620 onde novos problemas vêm dar novo golpe com o crescimento das perdas e do seu impacto. Mesmo assim factores como os ataques inimigos ou a falta de perícia dos pilotos portugueses não é tão grande como por vezes se aventou, ao mesmo tempo que a sobrecarga e a exploração dos limites das condições meteorológicas teve efeitos bem funestos». In Rui Godinho, Viagens, Viajantes e Navegadores, CVC, Instituto Camões.

Bibliografia

BOYAJIAN, James C., Portuguese Trade under the Habsburgs, 1580-1640, Baltimore e Londres, 1993.

DUNCAN, T. Bentley, “Navigation Between Portugal and Asia in the Sixteenth and Seventeenth Centuries”, Asia and the West. Encounters and Exchanges from the age of Explorations. Essays in Honor of Donald F. Lach, Notre Dame-Baltimore, 1986, pp.3-25.

GODINHO, Vitorino Magalhães, “Rota do Cabo”, Dicionário de História de Portugal, Vol. V, Porto, imp.1989, pp.371-390.

LOPES, António Lopes, FRUTUOSO, Eduardo e GUINOTE, Paulo, “O Movimento da Carreira da Índia nos séculos XVI-XVIII. Revisão e Propostas”, Mare Liberum, nº 4, Dezembro de 1992, pp.187-265

IDEM, Naufrágios e outras perdas da “Carreira da Índia”- Séculos XVI e XVII, Lisboa, 1998.

VIDAGO, João, ”Sumário da Carreira da Índia. 1497-1640”, Anais do Clube Militar Naval, Vol. XCIX, Tomos 1-3, 4-6, 7-9 e 10-12, Janº-Mar., Abr.-Jun., Jul-Setº e Outº-Dezº de 1969, pp.61-99, 291-329, 565-594 e 863-900.

Cortesia do Instituto Camões/JDACT

Navegações Portuguesas: Naufrágios I. Parte XVII. «O espelho dessa visão é a História Trágico Marítima, compilação do século XVIII de Bernardo Gomes de Brito, apontada como o culminar e exemplo do declínio do Império Português e incluída num género que se convencionou chamar de literatura de viagens»

Cortesia de docadosaflitos

Com a devida vénia a Rui Godinho.

Naufrágios

«O tema dos naufrágios tem vindo a constituir-se como um dos pontos centrais utilizado para analisar a evolução da Carreira e a história de Portugal de 1500 a 1700. O sinal mais evidente é a sua ligação à perda da independência em 1580 e às «visões decadentistas da realidade nacional», opondo a exaltação ao fatalismo histórico.

O espelho dessa visão é a História Trágico Marítima, compilação do século XVIII de Bernardo Gomes de Brito, apontada como o culminar e exemplo do declínio do Império Português e incluída num género que se convencionou chamar de literatura de viagens. A dramaticidade, a forma de narração e o recorte trágico dos personagens são as características mais individualizadoras dos relatos de naufrágios, onde o castigo divino que está sempre presente. São os instintos mais básicos dos homens e a sua luta pela sobrevivência que nos são servidos revelando situações que ninguém pensa serem possíveis no seu quotidiano. Bernardo Gomes de Brito e a sua compilação colocam ao dispor do público toda uma gama de informações que irá ser utilizada no retrato que se pretende criar da Carreira da Índia.

Cortesia de viticodevagamundo

Dentro do tema dos naufrágios existem dois campos que têm vindo a ser estudados intensamente:

• o seu número,
• as causas.

A evolução e o nível de perdas retiveram a atenção de diversos autores sendo consensual a importância da entrada dos holandeses e ingleses no comércio oriental. As visões mais catastrofistas têm, no entanto, vindo a mudar. Vitorino Magalhães Godinho apontou um crescimento das perdas de 10% para 24 % entre 1500-1589 e 1590-1635. Estudos mais recentes fizeram uma análise exaustiva da periodização das perdas. Numa primeira abordagem chegou-se a valores, que apontam para uma concentração das perdas nos períodos de 1500-1529 e 1600-1629, na ordem dos 25% a 35%. Temos que na primeira metade do século XVI as perdas são elevadas em número, mas menos representativas em percentagem devido ao envio de armadas muito numerosas. Um segundo momento de meados do século XVI até 1590 é marcado por uma grande estabilidade com poucas ocorrências. O terceiro momento vai de finais do século XVI até meados do século XVII e corresponde ao período de maior perturbação onde as perdas se concentram na volta.

Um dado interessante é apontado por James Boyajian:

• a Carreira podia suportar perdas na ordem dos 25% enquanto os lucros se mantivessem acima dos 300%.

Ora, seguindo Boyajian, o mesmo (quanto aos lucros) deixou de verificar-se após 1550 e em 1580 rondaria os 150%. Isto vem confirmar que o peso das perdas no dealbar do século XVI e do século XVII foi bastante diferente. Enquanto num primeiro momento havia lucros e capitais que superavam este risco e este nível de perdas, num segundo os mesmos lucros e capitais disponíveis não permitem novos investimentos». In Rui Godinho, Viagens, Viajantes e Navegadores, CVC, Instituto Camões.

Bibliografia

BOYAJIAN, James C., Portuguese Trade under the Habsburgs, 1580-1640, Baltimore e Londres, 1993.

DUNCAN, T. Bentley, “Navigation Between Portugal and Asia in the Sixteenth and Seventeenth Centuries”, Asia and the West. Encounters and Exchanges from the age of Explorations. Essays in Honor of Donald F. Lach, Notre Dame-Baltimore, 1986, pp.3-25.

GODINHO, Vitorino Magalhães, “Rota do Cabo”, Dicionário de História de Portugal, Vol. V, Porto, imp.1989, pp.371-390.

LOPES, António Lopes, FRUTUOSO, Eduardo e GUINOTE, Paulo, “O Movimento da Carreira da Índia nos séculos XVI-XVIII. Revisão e Propostas”, Mare Liberum, nº 4, Dezembro de 1992, pp.187-265.

IDEM, Naufrágios e outras perdas da “Carreira da Índia”- Séculos XVI e XVII, Lisboa, 1998.

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